Ferrari 312T

La fine del digiuno

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Il tempo delle decisioni importanti

Undici anni per tornare alla vittoria di un Campionato del Mondo di Formula 1. Undici anni di alti e bassi, di improvvise speranze e di grandi delusioni, sempre con il fiato sul collo di stampa e tifosi che esigevano un ritorno ai grandi successi degli anni '50 e della prima metà degli anni '60. E poi l'umiliazione di Ferrari nel vedere gli "assemblatori" inglesi, come sprezzantemente li chiamava, bastonare regolarmente i suoi piloti e le sue macchine. Il momento più basso lo si toccò probabilmente nel 1973. La direzione tecnica era in quel momento nelle mani di Sandro Colombo che, per passare ad una concezione telaistica più moderna, abbandonò il vecchio sistema del telaio tubolare pannellato per una vera e propria monoscocca. Ma a Maranello fu elaborato soltanto il progetto, mentre la costruzione fu demandata ad uno specialista di Northampton in Inghilterra: John Thompson. A molti sembrò una bestemmia, considerato che alla Ferrari si era sempre fatto tutto in casa e non mancavano certo né i mezzi né le capacità. La stampa magnificò la prima monoscocca Ferrari, mentre Forghieri, temporaneamente allontanato dalla Formula 1, scuoteva la testa perplesso, perché la prima monoscocca del cavallino era stata effettivamente la 158, campione del mondo nel 1964 con John Surtees. Dotata del potente 12 cilindri boxer, la B3 debuttò soltanto a partire dal Gran Premio di Spagna di quell'anno: seguì un naufragio catastrofico in cui il miglior risultato ottenuto fu un sesto posto di Ickx al Gran Premio di Svezia. Il pilota belga ed il suo compagno di squadra Merzario si ritrovarono a lottare con un bidone che non andava e, per giunta, si rivelava fragile ed inaffidabile. Questa situazione spinse Ferrari a prendere una serie di iniziative, alcune veramente drastiche. In primo luogo il Commendatore richiamò Forghieri: per l'immediato il vulcanico ingegnere emiliano aveva il compito di ribaltare la B3, ma anche quello assai più impegnativo di riprendere il controllo tecnico della squadra. Forghieri, nel periodo di lontananza dalla Formula 1, non era rimasto con le mani in mano e aveva iniziato a lavorare intorno al progetto di una monoposto per certi versi molto diversa dai canoni costruttivi dell'epoca: "Avevo visto, lavorando sulla 312 Prototipo, che di fatto era una Formula 1 del '72 rivestita, quanto la grande superficie di carrozzeria permettesse di ottenere una elevata deportanza. Così mi misi a progettare una Formula 1 sperimentale molto quadrata con pance lunghe e larghe, così da sfruttarle per la massima efficienza aerodinamica. A quel tempo tutti costruivano F1 con scocche strette e radiatori dietro; io feci il contrario: una macchina larga e piatta con una grande carrozzeria. Ottenni un sacco di deportanza." Forghieri iniziò a rovesciare le sue idee sulla B3, che dal Gran Premio d'Austria apparve in forma modificata, con un airscope a sviluppo orizzontale, radiatori acqua sdraiati all'interno delle fiancate e quelli dell'olio spostati davanti alle ruote posteriori, mentre l'anteriore presentava un nuovo e più ampio spoiler. Non bastarono questi importanti cambiamenti a risolvere i problemi di una macchina nata male. D'altra parte la stagione era ormai compromessa. Durante quel periodo Ferrari si convinse anche ad affidarsi a nuovi piloti, visto che il rapporto con Ickx e Merzario si era incrinato a seguito degli scarsi risultati. Rivoleva con se Clay Regazzoni, che già aveva corso con successo per il cavallino nel biennio '70 - '71, conquistando la vittoria al Gran Premio d'Italia (1970). In seguito il ticinese era finito alla BRM, ormai il fantasma della potente organizzazione che era stata negli anni '60, ed aveva come compagno di squadra un ancora semisconosciuto Niki Lauda. Clay ha sempre raccontato che fu lui a portare Lauda alla Ferrari: " Chi vuoi con te, mi chiese il Commendatore, come pilota della prossima stagione? E fu lì che io segnalai Lauda. E' un ragazzo veloce, gli dissi, serio, ci conosciamo e promette bene." In realtà al commendatore sarebbe piaciuto anche Hunt, ma Lord Hesketh, che di fatto gestiva la carriera del pilota inglese, quando venne a Maranello per la trattativa sparò una cifra astronomica e non se ne fece nulla. Dopo aver silurato i piloti, Ferrari cambiò anche il direttore sportivo, lo svizzero Peter Schetty, già abile pilota con le sport del cavallino. Del resto, Schetty era sempre stato un uomo in prestito alle corse, visto che lo attendeva la conduzione delle industrie tessili di famiglia. A sostituirlo fu chiamato uno sconosciuto giovane di 26 anni, Luca Cordero di Montezemolo. La vicenda di come Montezemolo e l'uomo di Maranello si conobbero è ben raccontata da Leo Turrini, nella sua biografia su Enzo Ferrari: "Dagli studi Rai Mario Moccagatta e Gianni Boncompagni conducevano una trasmissione di grande successo: Chiamate Roma 3131. La crisi agonistica delle Rosse era l'argomento del giorno. Un tifoso deluso inveì contro Ferrari: "Le corse automobilistiche sono uno spettacolo per ricchi sfaccendati e inoltre questo Ferrari parla, chiacchiera e pontifica. Almeno vincesse qualcosa..." Irritato, Enzo chiese di poter intervenire alla trasmissione. Ma prima che il collegamento fosse possibile, venne preceduto da un giovane di origini bolognesi: "Mi chiamo Luca Cordero di Montezemolo, ho ventisei anni e per passione corro in macchina, faccio i rally" disse una voce che anni dopo sarebbe diventata familiare a milioni d'italiani. "Vorrei spiegare al signore che ha chiamato prima che non ha capito proprio niente. Né dell'automobilismo né di Enzo Ferrari."" A saperlo che per diventare direttore sportivo della Ferrari bastava una chiamata al 3131! In realtà, il giovane e brillante Montezemolo era molto vicino alla famiglia Agnelli, che ne aveva già intravisto il potenziale e facilitò l'avvicinamento a Maranello. Ma la decisione più dolorosa che Ferrari dovette prendere riguardava l'organizzazione delle attività sportive in se: da tempo i suoi collaboratori premevano perché si concentrassero tutte le risorse sulla Formula 1, abbandonando gli altri campi. Va ricordato, infatti, che a quell'epoca la Ferrari era presente anche nel mondiale marche e nelle corse in salita. Quel radicale cambiamento era un po' la negazione della Ferrari come fabbrica di macchine da corsa, che aveva caratterizzato l'azienda fin dagli inizi, ma la mancanza di risultati su un palcoscenico come la Formula 1, che acquistava sempre maggiore importanza rispetto agli altri campionati, lo convinse a seguire il consiglio dei suoi collaboratori. La Ferrari che si presentava all'inizio della stagione '74 era un'organizzazione completamente nuova: i meccanici divisi in due squadre, una per macchina, le competenze ben delineate e distribuite tra il personale. Si usciva dall'età dell'empirismo e dell'improvvisazione affidata all'iniziativa e al genio dei singoli, per adottare i vantaggi di una realtà strutturata e di un'attività pianificata. Per l'inizio della stagione fu approntata una B3 con posto di guida avanzato, serbatoio della benzina aggiuntivo tra abitacolo e motore ed una presa dinamica rivisitata con sviluppo verticale. I primi giudizi del neoacquisto Lauda non furono buoni: dopo 15 giri sulla pista di Fiorano, Niki scese dalla macchina e disse a chiare lettere che era un bidone. L'aerodinamico Caliri e Forghieri si misero a lavorare e durante la stagione affinarono sempre più la B3, che comunque non andava poi così male. Nell'aprile del 1974 era già disponibile una versione aggiornata della monoposto con un'aerodinamica migliorata, un nuovo airscope che inglobava anche il roll-bar e le famose ali a doppia freccia, che caratterizzarono le Ferrari negli anni a seguire. Il bottino finale comprendeva tre vittorie, dieci giri veloci e numerosi piazzamenti. Alla fine rimase un po' di delusione perché Regazzoni perse il titolo per soli tre punti rispetto al vincitore Fittipaldi. La B3 era al limite dello sviluppo e difficilmente si sarebbe potuto cavare di più: ora occorreva un progetto radicalmente nuovo.

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Una nuova arma per non sbagliare

Per il progetto della nuova monoposto, Forghieri ed i suoi tecnici decisero di tornare all'antico: per base si scelse un telaio di tubi rinforzato con pannelli di alluminio rivettati, che offriva una maggiore rigidità e più creatività nelle soluzioni rispetto alla monoscocca. Il motore era ormai il classico 12 cilindri boxer tipo 015, considerato il più potente dell'intera gamma di propulsori presente all'epoca. La genesi di questo motore risaliva al 1969 ed era completamente frutto di Forghieri, all'epoca decentrato in Via Trento e Trieste a Modena, dove si gestivano i clienti sportivi. Dai dirigenti e tecnici Ferrari questa sede era conosciuta come il "Purgatorio", dove si veniva momentaneamente parcheggiati quando si entrava in urto con il Commendatore. Oltre ad essere più potente del vecchio 12 cilindri a V di 60°, il boxer permetteva anche di spostare in basso il peso delle testate, con una migliore distribuzione generale dei carichi. Le testate ed il basamento erano in lega leggera, mentre i cilindri erano dotati di canne riportate in alluminio. L'albero motore lavorava su quattro cuscinetti di banco e la distribuzione era a quattro valvole per cilindro, comandate da due alberi a camme in testa per cilindro. La cascata d'ingranaggi che comandava gli alberi era collocata nella parte posteriore del motore. Il boxer si avvaleva poi del diffuso sistema d'iniezione meccanica Lucas e dell'accensione a scarica capacitiva Dinoplex della Magneti Marelli. Con un alesaggio ed una corsa di 80x49,6 mm si otteneva una cilindrata complessiva di 2.991 cm3, mentre la potenza era ormai assestata su circa 490 CV a 12.200 giri. In un'intervista di qualche anno fa Forghieri ricordava che "il vero vantaggio era nel regime di rotazione: il Ford V8 toccava appena i 10.600 giri/min., mentre il nostro 12 ancora nel '71 girava già a 13.600 giri! Un regime incredibile, solo che era inutile: perché a quel regime non ci veniva dietro né l'accensione né l'iniezione, che era ancora quella meccanica Lucas. Tanto che la massima potenza veniva raggiunta 1.000 giri più in basso." Il problema del boxer in quel periodo era nell'erogazione della potenza, che avveniva a regimi troppo elevati rispetto ai più elastici Cosworth: pertanto, in vista della stagione 1975, si provvide a ridisegnare le testate per ottenere una coppia più favorevole ai bassi regimi e migliorare il rapporto di compressione, che saliva a 11,5:1. Si lavorò parecchio anche sull'affidabilità, viste le rotture collezionate negli anni precedenti. Il propulsore rinnovato fu accoppiato ad un rivoluzionario cambio trasversale in fusione di magnesio (da qui la T che designa il modello): l'idea di questo tipo di unità è talvolta attribuita a Salvarani, uno dei membri dell'ufficio tecnico di Maranello, talvolta direttamente a Forghieri. Il vantaggio che si cercava con un cambio di tipo trasversale stava nella maggiore compattezza e nella possibilità di spostare peso davanti all'asse posteriore, cioè verso il baricentro della vettura. Contestualmente si migliorò l'accesso agli organi interni, vero punto di forza dei cambi Hewland usati dagli inglesi, velocizzando gli interventi di manutenzione e sostituzione dei rapporti. Quando Barnard arrivò alla Ferrari a fine anni '80 e ritornò al longitudinale, ci fu una rivolta dei tecnici di vecchia scuola, che lo accusarono di non aver compreso quali erano i vantaggi dello schema da loro introdotto. Lo stesso Barnard lo rispolverò a metà anni '90, nel suo secondo e contestato periodo alla Ferrari, ma la corsa alla miniaturizzazione dei cambi e l'utilizzo di materiali leggeri annullò parte della differenza tra le due tipologie costruttive. Il nuovo cambio trasversale includeva un differenziale autobloccante lamellare, mentre la frizione Borg & Beck era del tipo multidisco a secco. Un particolare lavoro di sviluppo venne portato avanti sulle sospensioni, punto debole della vecchia B3: pur mantenendo lo schema generale, le componenti furono ridisegnate e ricollocate. All' anteriore, dunque, barra antirollio e doppi triangoli in fusione di magnesio, che lavoravano su ammortizzatori della Koni non più alloggiati verticalmente nella centina di alluminio, ma inclinati. Al posteriore lo schema presentava un trapezio inferiore ed un braccio superiore, con l'ammortizzatore infulcrato nella parte bassa del mozzo. La barra antirollio aveva un nuovo disegno per consentire una maggiore possibilità di regolazioni. Sulle quattro ruote dischi autoventilati e pinze della Lockheed, montati in posizione entrabordo sull'asse posteriore e raffreddati da generose prese d'aria. Il serbatoio era diviso in tre celle disposte dietro e ai lati dell'abitacolo, distribuendo il peso in maniera efficace, per una capacità totale di circa 200 litri di carburante. Grande cura fu posta nell'armonizzazione tra aerodinamica e meccanica: le idee introdotte con la B3 furono ulteriormente raffinate attraverso un accurato studio nella galleria del vento della Fiat. Sulla B3 ultima versione i radiatori dell'acqua erano sdraiati all'interno delle pance, e il flusso d'aria incanalato usciva da generosi camini ai lati dell'abitacolo. Sulla nuova vettura , invece, erano più compatti e spostati subito dietro le ruote anteriori, consentendo di far uscire lateralmente l'aria calda, senza prolungarla all'interno delle pance. I radiatori dell'olio erano ancora sempre davanti alle ruote posteriori, non più perfettamente longitudinali, ma inclinati per sfruttare meglio i flussi generati nella parte bassa della carrozzeria. Il radiatore dell'olio cambio era integrato nel supporto ala e raffreddato da una piccola presa, rivelando tutta l'accuratezza dello studio aerodinamico effettuato su questa vettura. La carrozzeria continuava ad avere superfici estese, ma il muso era assai più profilato, mentre davanti alle ruote posteriori erano state introdotte delle sagomature che miglioravano l'aerodinamica intorno a questa delicata zona. L' airscope, sempre in un pezzo unico con la carrozzeria in fibra di vetro, confermava gli studi già effettuati sulla B3 e così anche le ali, sempre a freccia. Curiosamente, l'idea di questo tipo di profili era stata suggerita da un certo Kiki Guglielminetti, che per hobby costruiva modellini d'aereo. Con un passo di 2.518 mm la 312 T era abbastanza agile rispetto alle concorrenti e specialmente verso quella M23 che aveva soffiato il titolo alla Ferrari nel 1974. La carreggiata anteriore e quella posteriore, invece, misuravano rispettivamente 1.510 e 1.530 mm. Gli pneumatici erano forniti dalla Good Year e montati su cerchi in lega da 13" all'anteriore e 18" al posteriore. Nel complesso non si trattava di una macchina rivoluzionaria, ma di un progetto che vedeva ben coniugate le esigenze meccaniche con quelle sempre più importanti dell'aerodinamica. Con i miglioramenti apportati rispetto alle conoscenze già acquisite con la B3, e con le numerose novità, come il cambio trasversale, ci si aspettava di avere finalmente un telaio degno di un motore vantato come il più potente della Formula 1, ma che aveva avuto ben poche occasioni per dimostrare la superiorità della sua cavalleria, causa le deficienze negli altri settori.

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I nove punti della vittoria

Visti i buoni risultati ottenuti nel 1974, non c'era ragione per apportare cambiamenti nella composizione della squadra: dunque, Regazzoni e Lauda come piloti ed il giovane Montezemolo alla direzione sportiva. Il triangolo tra questi uomini mostrava, purtroppo, già le prime crepe: Clay, visto sfuggirgli il mondiale l'anno prima per pochi punti, aveva l'impressione che la squadra non avesse creduto fino in fondo nelle sue possibilità. La stampa, sentito l'odore della rivalità, ci si era buttata a capofitto rispolverando la vecchia storia dei due galli nel pollaio, e questo non aveva certo contribuito a distendere l'ambiente. In realtà, alla base c'erano delle differenze caratteriali e di metodo tra i due piloti. "Lui era più ambizioso, calcolatore, più metodico" ricorderà poi Regazzoni "io più istintivo, più lottatore, più appassionato, nel senso che mi divertivo di più a guidare, a prescindere dalla macchina e dai risultati. Comunque, Lauda legò con Montezemolo meglio di me anche per un'altra campagna di stampa che tendeva a sostenere Merzario nei confronti di Lauda." Alla vigilia del primo Gran Premio previsto per il 1975, quello di Argentina, Lauda si recò nell'Ufficio del commendatore a Maranello e gli chiese cosa desiderava: il Vecchio gli mostrò significativamente nove dita, i punti della vittoria. Purtroppo le sue attese andarono deluse e con la vecchia B3 Niki non andò oltre al sesto posto, mentre Clay concludeva quarto. La vittoria andava al campione in carica Emerson Fittipaldi con la McLaren M23. In Brasile, invece, salì sul gradino più alto del podio Carlos Pace, con l'originale Brabham Cosworth. Ancora Regazzoni quarto e Lauda quinto: era ormai evidente che dalla vecchia B3 non c'era più nulla da spremere. Così si anticipò il debutto della nuova 312 T, inizialmente previsto per la gara in Spagna. Il GP del Sud Africa non si dimostrò molto fortunato per la nuova nata: le qualifiche assai serrate videro le due Brabham di Reuteman e Pace monopolizzare la prima fila. Regazzoni era 9°, mentre Niki riuscì ad issarsi al 4° posto ma, analizzando i distacchi esigui, si comprendeva come la nuova vettura, almeno a livello di prestazioni, non era lontana dalle migliori (rispettivamente 7 e 4 decimi dalla pole). Alla partenza della corsa Scheckter bruciò i due favoriti della vigilia e mantenne saldamente il comando, mentre le Ferrari occupavano le posizioni di rincalzo, dietro a Reutemann, Pace e Depailler (Tyrrell). Poi il boxer di Regazzoni iniziò a fare i capricci per problemi di alimentazione, costringendolo al ritiro a soli 7 giri dal traguardo, mentre Lauda terminava con un opaco quinto posto. Qualcuno, fuori e dentro la squadra, rimase deluso dalla poco brillante prestazione della vettura. In Spagna i soliti critici furono parzialmente smentiti dalla brillante pole position di Lauda, affiancato sulla griglia di partenza dal compagno di squadra. Sembrava che la vittoria fosse a portata di mano, ma durante la gara successe di tutto e di più: al via Andretti (Parnelli) tamponò Lauda, che a sua volta finì contro Regazzoni. L'austriaco fu costretto al ritiro, mentre Clay continuò una corsa funestata dalla tragica uscita di pista della Embassy Hill di Rolf Stommelen, causata dalla rottura dell'ala posteriore. L'incidente costò la vita a due pompieri e a due fotografi. La gara venne interrotta a causa della confusione creatasi in pista: Regazzoni riuscì così a vedere il traguardo, ma con un tale distacco da non essere classificato. Intorno alla 312 T iniziava a diffondersi l'aura del bidone. Agli uomini di Maranello occorreva un successo per poter scacciare incubi e fantasmi: e finalmente, a Montecarlo, Lauda conquistò pole position e vittoria in una delle gare più impegnative del mondiale. Anche su una pista bagnata il suo dominio si dimostrò sicuro e non lasciò scampo né alla McLaren di Fittipaldi, né alla Brabham di Pace che inutilmente tentavano l'inseguimento. La leggenda vuole che la notte prima del gran premio, Niki ripassasse ossessivamente il tracciato, curva dopo curva, vedendolo immaginariamente proiettato sul soffitto della sua camera d'albergo. Per Regazzoni si rivelò, invece, una giornata da dimenticare: già in affanno durante le qualifiche, rimase in corsa fino al 36° giro, quando fu costretto al ritiro da un incidente. Al successivo Gran Premio del Belgio, sul veloce circuito di Zolder, Lauda conquistò ancora la pole, mentre Regazzoni si ritrovò quarto a 4 decimi dal compagno di squadra. La domenica Niki sbagliò la partenza e fu costretto ad inseguire. Ma gli bastarono sei giri forsennati per riprendere la testa della corsa e dominare fino al traguardo. Non era ancora cominciata la leggenda del "ragioniere" e Niki era ancora capace di una guida prepotente ed aggressiva, a cui univa una già elevata capacità di gestione della corsa e del mezzo. Regazzoni vide sfuggirgli il compagno e riuscì a strappare un quinto posto, dietro a Scheckter (Tyrrell), Reutemann (Brabham) e Depailler (Tyrrell). Anderstop, Svezia: una pista molto anomala su cui potevano mettersi in luce macchine rimaste nell'ombra durante la stagione. La pole, infatti, andò alla March di Vittorio Brambilla. Lauda limitò i danni con la quinta posizione in griglia, mentre Regazzoni si ritrovava sbattuto al dodicesimo posto. Entrambi i piloti furono costretti ad una dura battaglia per risalire la china. Niki riuscì ad avere ragione del coriaceo Reutemann soltanto a nove giri dalla fine, ma la vittoria fu comunque sua, mentre Regazzoni, dopo una gara tutta all'attacco, dovette accontentarsi del gradino più basso del podio, davanti alla Parnelli Ford di Andretti. Nel successivo Gran Premio d'Olanda le qualifiche promettevano un'altra lunga cavalcata delle Ferrari: Lauda e Regazzoni monopolizzarono la prima fila, ma durante la gara emerse prepotentemente James Hunt con la Hesketh. I due ferraristi dovettero accontentarsi di fare da damigelle d'onore alla rivelazione dell'anno. Ma in Francia Lauda si dimostra un autentico rullo compressore, dominando le qualifiche e la corsa dal primo all'ultimo giro. Meno fortunata la trasferta di Regazzoni: in qualifica non brillò, impantanandosi al nono posto, e in gara venne tradito dal suo motore dopo soli sei giri. Se l'anno prima c'era stato lo spazio per un rivalità tra Regazzoni e Lauda, adesso era chiaro a tutti come l'uomo di punta del cavallino fosse ormai l'austriaco. Del resto, nemmeno la concorrenza brillava troppo. La Brabham, passata nelle mani di Bernie Ecclestone, aveva messo in campo una vettura aerodinamicamente sofisticata come la BT44B, frutto del genio di Gordon Murray, astro nascente tra i progettisti della Formula 1. La monoposto, dotata di motore Cosworth, consentiva a Reutemann e a Pace di mantenersi costantemente nelle prime posizioni. In particolare, l'argentino sembrava il più regolare del compagno di squadra brasiliano, ma al team mancava un qualche cosa in più per essere costantemente vincente. Ecclestone interpretò quel qualcosa in un dodici cilindri da contrapporre al boxer Ferrari, e proprio in quel periodo iniziava ad orientarsi verso una fornitura di motori Alfa Romeo. La Tyrrell aveva presentato una solida macchina, la 006, concepita dall'ormai collaudato Derek Gardner: poco appariscente, funzionava bene nelle mani di Jody Scheckter più che del compagno di squadra Depailler. Ma il sudafricano era ancora troppo irruente ed incline all'errore per rappresentare un vero pericolo. Chi stava guidando veramente bene era James Hunt, con la Hesketh Ford disegnata da Harvey Postlethwaite. Macchina piuttosto convenzionale ma molto efficace, che grazie alla grinta di James aveva conquistato risultati insperati per un team giovane ed alquanto improvvisato. Guai alla Lotus: Colin Chapman voleva sostituire la 72 con una monoposto più leggera e performante, ma alla prova dei fatti si ritrovò con una macchina più pesante e meno efficace della precedente. Fu obbligato a rimettere in pista la vecchia e superata gloria. La McLaren M23 era ormai un progetto che necessitava di una profonda rinfrescata, mentre il pilota di punta del team, il campione in carica Emerson Fittipaldi, viveva una sorta di anno sabbatico in attesa di passare alla Copersucar. Al brasiliano era stato affiancato il giovane Jochen Mass, che stava portando avanti una stagione di apprendistato. Proprio la McLaren fu la beneficiaria del caotico Gran Premio di Gran Bretagna. Sul veloce circuito di Silverstone, la pioggia intermittente obbligò a numerosi cambi gomma: le due Ferrari rimasero attardate e Lauda riuscì a tamponare i danni chiudendo al terzo posto, dietro a Fittipaldi e a Pace. Regazzoni finì 13°, dopo essere stato nel lotto dei piloti favoriti per la vittoria e aver segnato il giro più veloce. Il Nurburgring poteva essere la gara dello svizzero, visto che nella precedente edizione aveva vinto alla grande, e tenuto conto che al suo compagno di squadra la terribile pista tedesca non andava giù. Ma Lauda strinse i denti ed ottenne la pole position, mentre Clay, alle prese con una macchina non perfettamente a punto, si ritrovò quinto. In gara venne poi tradito dal motore, mentre Lauda riuscì a tenere il controllo della corsa per nove giri. Poi, una banale foratura lo costrinse a rincorrere la Brabham di Reutemann e la Williams di Laffite. In Austria Lauda segnò un'altra pole, mentre Regazzoni si qualificava ancora quinto. L'austriaco ci teneva maledettamente a fare bene davanti al suo pubblico, ma la domenica si scatenò un diluvio che riemescolò ancora le carte. Dopo 29 giri i commissari di gara si misero una mano sulla coscienza e decisero di finirla lì: in quel momento, alla testa della corsa c'era Vittorio Brambilla con la March. "l'uomo della pioggia" conquistava così la sua prima vittoria, mentre Lauda e Regazzoni si accontentavano di un sesto e settimo posto. Del resto, Niki doveva pensare al campionato. La successiva gara di Monza sarebbe risultata decisiva: Lauda vi si presentava con un vantaggio di 17 punti su Reutemann. Gli bastava un solo punto per chiudere matematicamente la partita. Davanti ai tifosi in delirio, Lauda piazzò la sua 312T in prima fila, davanti al compagno di squadra, ma al via Regazzoni fu più lesto e s'involò in testa alla corsa. Niki non ci si provò nemmeno a corrergli appresso, e nemmeno oppose troppa resistenza a Fittipaldi, che nel giorno in cui perdeva il titolo sembrava improvvisamente posseduto da uno scatto d'orgoglio. Vittoria a Clay e Lauda terzo, ma Campione del mondo. Contestualmente la Ferrari vinceva il titolo costruttori. Tripudio delle folle, e tripudio per davvero, perché a quell'epoca al Gran Premio d'Italia i tifosi non erano tipi da limitarsi a sventolare una bandierina. Pista, macchine e pubblico erano una cosa sola ed indissolubile. Esiste una foto curiosa del team campione attorno alla 312 T. Gli uomini hanno il sole di fronte e così ci sono in giro un sacco di smorfie e occhi strizzati. Lauda è seduto sull'anteriore destra e sorride con i suoi denti sporgenti. Regazzoni, seduto sull'altra ruota, guarda sornione verso l'uomo che lo ha messo in ombra, mentre Montezemolo, dietro a lui, sembra assorto in chissà quali pensieri. Forse sa già che la sua esperienza in Ferrari è terminata. Forghieri, in piedi e più felice di tutti, osserva raggiante la sua creatura. Riguardo a quella giornata, Montezemolo ricorda: "La felicità della gente era contagiosa. Tornando a casa in automobile, violai tutti i limiti di velocità. Mi fermò una pattuglia della polizia. Pensai: questa è la volta che mi ritirano la patente e mi sbattono pure in galera. Ma gli agenti mi riconobbero: "Lei è quello che lavora per il Vecchio." Mi dissero. Mi restituirono i documenti e pretesero l'autografo." Il Gran Premio degli Stati Uniti poteva essere una formalità, ma Lauda s'impegnò a fondo ed ottenne ancora una pole. Regazzoni si ritrovò undicesimo in griglia, ma la domenica partì benissimo rimontando parecchie posizioni, mentre il compagno di squadra teneva saldamente la testa della corsa. Clay si trovò così a lottare ruota a ruota contro Fittipaldi per il secondo posto: il suo comportamento in pista, considerato un po' troppo rude, costrinse la direzione gara ad esporgli la bandiera nera. Lo svizzero la prese male e concluse la stagione in maniera piuttosto polemica. Vittoria a Lauda, davanti a Fittipaldi e Mass. Per il 1974 era prevista l'introduzione di nuove norme tecniche dal GP di Spagna. Secondo le nuove regole l'airbox non doveva superare gli 850 mm di altezza dal fondoscocca, mentre lo sbalzo dell'ala posteriore era contenuto entro gli 800 mm dal centro della ruota posteriore, limitandone l'efficacia. Ciò costrinse i tecnici Ferrari a mettere le mani sulla monoposto per preparare la 312 T2. La nuova macchina, presentata già in ottobre, non differiva dalla vecchia che per pochi dettagli, come le originali prese d'aria per il motore: piazzate sulla parte anteriore della vettura, correvano ai lati dell'abitacolo per raggiungere il 12 cilindri boxer. La scocca era poi più leggera di 19 Kg rispetto alla prima versione. Nonostante la nuova monoposto fosse già pronta, la stagione '76 fu iniziata con la vecchia monoposto per non incorrere nelle limitazioni del nuovo regolamento. I piloti erano ancora sempre Lauda e Regazzoni, ma a dirigere la squadra c'era ora Daniele Audetto e non più Montezemolo, richiamato dalla Fiat per altri incarichi. Già dalle qualifiche del primo gran premio, in Brasile, emerse quello che sarebbe stato il principale avversario della stagione: James Hunt conquistò la pole con una McLaren M23, beffando Lauda di pochi decimi di secondo. Regazzoni si ritrovò invece quarto. Al via Hunt tentò di mantenere la posizione, ma si fece beffare da Lauda, per poi sfasciare la sua prima McLaren dopo 32 giri. Vinse l'austriaco, mentre Regazzoni concluse 7°. Nel successivo Gran Premio del Sud Africa, Lauda si trovò ancora alle spalle di Hunt sulla griglia di partenza, mentre Regazzoni lottava con una macchina non perfettamente a punto e non andava oltre la quinta fila. Durante la gara, Clay venne poi piantato in asso dal motore, mentre Lauda, sbarazzatosi di Hunt fin dalla partenza, dominava in modo impressionante per tutti e 78 i giri del gran premio. Per la prima volta nella storia della Formula 1 si correva a Long Beach, California. All'epoca Long Beach rappresentava un po' il quartiere a luci rosse di Los Angeles: in un ambiente degradato da raffinerie, impianti industriali e basi militari, proliferavano cinema a luci rosse, strip bar e sexy shop. L'unico albergo della zona era la famosa "Queen Mary", ormeggiata nel porto. L'idea del rilancio di quell'area venne ad un inglese trapiantato in america, Chris Pook, con il patrocinio di Dan Gurney, che in California aveva la base dei suoi interessi. Con scarsissime risorse economiche, Pook affrontò l'organizzazione di un Gran Premio con un'interessante tracciato cittadino. Su una pista sconosciuta a tutti i piloti, Regazzoni si tolse una grossa soddisfazione conquistando la pole position, vittoria e giro più veloce, relegando il compagno di squadra al secondo posto. Ironia della sorte, qualche anno dopo, proprio su questo tracciato Clay patì l'incidente che lo costrinse sulla sedia a rotelle. Riguardo a quella prima vittoria, Chris Pook ricorda: "Ogni podio che si rispetti doveva avere una reginetta e una bottiglia di champagne. Ma al momento della premiazione, mi accorsi che la modella che avevamo scelto se n'era andata in un bar a bere. Così ho preso la prima ragazza che mi è passata vicino. Secondo problema: nessuno aveva pensato allo champagne. Sono andato in un vicino drugstore, ma in tasca avevo soltanto 10 dollari. Per quei soldi non mi davano nemmeno una bottiglia di whisky. Il negoziante mi riconobbe, ebbe pena di me, mi regalò tre bottiglie di champagne. Andai sul podio con ancora le bottiglie nel sacchetto di carta marrone." Con questo divertente aneddoto si conclude la carriera agonistica della 312T. La sua erede permise di continuare la cavalcata trionfale del cavallino, interrotta soltanto dal drammatico incidente di Lauda al Nurburgring, che privò la Ferrari del suo uomo di punta e finì per destabilizzare la squadra in un'annata che poteva essere perfetta.

Stefano Costantino

• Piola G., "Ala a doppia freccia e scocca stretta", in Autosprint.
• Sabbatini A., "Le grandi sfide", in Autosprint, 2003.
• Rancati G., "Ferrari che gente", allegato a Ruoteclassiche n°91, Domus, Milano.
• Montagna P., "Il leggendario Gran Premio d'Italia", A.C. Promotion, Milano, 1989.
• Giacomini M., "Otto anni di gioie terribili", in Car F1 Magazine, Febbraio/Marzo 1995.
• Mannucci C.M, "Californian way", in Autosprint.
• Turrini L., "Enzo Ferrari: un eroe italiano", Arnoldo Mondadori Editore, Milano, 2002.

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