World Endurance Championship

The Prologue: Paul Ricard

28-29 marzo 2014

Per il mondo dell'Endurance il 2014 potrebbe davvero rappresentare l'anno della verità. La crisi d'identità che stà attraversando la Formula 1, in preda alle conseguenze di scelte regolamentari troppo azzardate ed il contemporaneo interesse delle maggiori case automobilistiche internazionali per le gare di durata, ritornate ormai ad essere il vero banco di prova della ricerca tecnica, rappresenta la miglior situazione possibile per una categoria ingiustamente adombrata negli ultimi anni.

Quanto visto poi al Paul Ricard in questi giorni non ha potuto che avvalorare questa sensazione. Dopo i tanti annunci e le altrettante smentite, dopo le indiscrezioni trapelate nel corso delle sessioni di prove più o meno private svolte sui circuiti europei, il Prologo della stagione 2014, svoltosi come ormai di consuetudine sul pianoro del Castellet, ha permesso di osservare a pochi metri di distanza i prototipi di nuova generazione appositamente studiati per il regolamento 2014. Certo non era più una novità il confronto tra Audi e Porsche, fronteggiatesi già a metà marzo sul circuito del Sebring, ma la partecipazione della Toyota TS040 Hybrid, presentata ufficialmente proprio il venerdi mattina sul rettilineo di partenza del circuito e le decisioni prese dalle due case tedesche relativamente l'utilizzo dei sistemi ibridi nel corso della stagione, hanno permesso di valutare con più attendibilità le attese protagoniste di questo 2014.

Un breve giro per i box il sabato mattina (nel corso del venerdì Toyota e Porsche avevano oscurato i propri garage con dei paravento che impedivano di fatto di osservare le fasi di smontaggio dei prototipi) ha permesso di apprezzare le caratteristiche progettuali delle suddette e le tante modifiche apportate nel corso delle ultime settimane. Partendo dalla constatazione che rispettando il regolamento, i prototipi appaiono più stretti (di circa 100mm) e più alti nella zona dell'abitacolo (di circa 20mm) rispetto allo scorso anno, la Toyota è quella che ha maggiormente colpito per la raffinatezza dell'aerodinamica e per le dichiarazioni riguardanti il nuovo sistema ibrido. A livello aerodinamico sono state presentate sia la versione ad alto carico per i circuiti classici che quella a basso carico per Le Mans, che si differenziano nella zona anteriore: la versione ad alto carico presenta dei gruppi ottici anteriori estremamente verticali mentre sopra lo splitter, collegato al musetto nella parte centrale, si aprono due stretti condotti d'aria. Ridotta rispetto alle attese la presenza dei turning vance, limitati alla zona più arretrata del passaruota anteriore. Inutile dire che la versione Le Mans appare esteticamente più aggraziata.

Il telaio è una monoscocca in fibra di carbonio spinta da un V8 aspirato da 3700 cc. di nuova concezione e da due unità elettriche. Secondo le prime indiscezioni l'unità motrice a benzina è in grado di erogare 520 Cv, mentre i due motori elettrici dovrebbero raggiungere una potenza massima di 420 Cv. La casa giapponese ha scartato l'ipotesi di utilizzare un sistema di recupero dai gas di scarico, optando sia all'anteriore che al posteriore per il sistema di recupero dell'energia cinetica in fase di frenata. Al posteriore l'unità è fornita ancora una volta dalla Denso, mentre la nuova unità anteriore è fornita dalla Aisin Aw, azienda giapponese specializzata nella produzione di sistemi ibridi di trasmissione già montati su alcuni tipi di Lexus e di Toyota. I due motori trasmettono l'energia ad un inverter della Denso che controlla il flusso elettrico e che permette di accumulare l'energia nel pacco di supercondensatori della Nissimbo.

La Porsche ha invece mostrato interessanti modifiche rispetto alla presentazione di Ginevra, soprattutto a livello aerodinamico. La monoscocca in fibra di carbonio ha delle forme piuttosto convenzionali e nella distribuzione dei pesi la caratteristica peculiare. La scelta di utilizzare un motore 4 cilindri da 2 litri sovralimentato con architettura a V ha ridotto la dimensione e più specificatamente la lunghezza del motore. Una scelta di questo tipo è andata di pari passo con quella di installare un sistema di recupero dell'energia dei gas di scarico, sistemato proprio al di sopra del motore, mentre per quanto concerne l'unità anteriore, è stato installato un kers simile a quello utilizzato in Formula 1. Il sistema di accumulazione a batterie è stato installato nell'abitacolo nello spazio riservato al passeggero ed è fornito dalla A123: superficiale segnalare che l'unica unità motrice elettrica sarà quella sull'asse anteriore.

Particolarmente interessante lo schema adottato per le sospensioni anteriori, provvisto si di barra antirollio in posizione classica, ma realizzato con gruppo molla-ammortizzatore in posizione verticale. Dal punto di vista aerodinamico al Castellet si è visto un anteriore profondamente rivisto, con profilo più basso e conseguente restrizione dell'apertura frontale, segno che la riduzione del carico aerodinamico è stato l'obiettivo delle ultime sessioni di prova. La contemporanea elininazione delle due aperture frontali fanno pensare che le prese d'aria per il raffreddamento dei freni anteriori siano state inglobate nella suddetta apertura. Anche al posteriore sono sparite le grandi aperture che interessavano il passaruota, a favore di un piccolo foro in basso, che dovrebbe avere la stessa funzione. Modificati anche gli specchietti retrovisori e gli estrattori d'aria sovraruota, questi ultimi decisamente più raffinati.

In casa Audi, archiviata l'esperienza degli scarichi soffiati, vietati dal nuovo regolamento, la R18 appare molto più snella rispetto alla versione che l'aveva preceduta, anche grazie all'adozione di un unico motore elettrico anteriore al posto dei due utilizzati nelle passate edizioni. La novità dovrebbe aver migliorato il centro di istantanea rotazione senza tuttavia contribuire ad un abbassamento del baricentro. Il fornitore del telaio è ora la Ycom, mentre il motore è un nuovo V6 turbo diesel da 4 litri. Dal punto di vista ibrido, dopo le prove del Sebring lo staff tecnico ha deciso di rinunciare al secondo sistema di recupero di energia, che come per la Porsche doveva recuperarla dai gas di scarico: evidentemente come era stato ipotizzato, per il diesel il principio funziona molto meno bene che per il benzina. Il fatto poi che il sistema fosse integrato con il turbo, ha costretto i tecnici a riprogettare quest'ultimo componente, anche per recuperare parte della potenza perduta. Ciò che ha invece colpito è la minore attenzione dedicata ai particolari, addirittura maniacale nella R18 vecchio tipo.

I due giorni di prove del Castellet sono state l'occasione per definire le classi di ibrido nelle quali hanno deciso di inserirsi i tre contendenti: Porsche e Toyota hanno optato per i 6MJ mentre la Audi ha ridotto addirittura a 2 MJ, diventando a tutti gli effetti la meno ibrida delle tre. Le avversarie hanno peraltro limitato il livello raggiunto in quanto nella maggior parte dei circuiti non sarebbero riusciti ad accumulare energia sufficiente.

A conti fatti i responsi cronometrici della pista possono essere tralasciati, dal momento che mentre Porsche e Toyota hanno provato assetti adatti al circuito, Audi si è concentrata su assetti utili alle prossime due prove del campionato. A confermarlo le velocità massime ottenute al fondo del Mistral, dove la Porsche ha toccato i 338km/h contro i 302 della Audi. A titolo di cronaca il miglior tempo è stato realizzato nel corso della sessione notturna dal nuovo acquisto di Porsche, Hartley, in 1'41"289.

Al Castellet era presente anche la Rebellion, che in attesa di ricevere il nuovo prototipo progettato da Oreca, ha riciclato le vecchie Lola, che utilizzerà anche a Silverstone. La R-One dovrebbe scendere in pista entro una decina di giorni e, se tutto andrà per il verso giusto, debutterà alla 6 ore di Spa.

Assente la nuova Acura, che ha incontrato qualche problema nel corso di una sessione di prove svolte in Inghilterra e con la Ligier ancora troppo giovane per scender in pista con le avversarie, sono soltanto sei le P2 che hanno partecipato a questa due giorni di prove: cinque Oreca e una Morgan. Al debutto il team Millenium Racing che quest'anno porterà in pista due Oreca-Nissan sotto i colori degli Emirati Arabi nelle mani di nomi celebri tra i quali Nakano e Johansson: alla guida del team ci sarà l'inossidabile Giroix.

Decisamente anonime le prove delle GT. L'interesse per i nuovi prototipi ha cancellato buona parte del successo di cui la classe aveva goduto lo scorso anno. Si può tuttavia segnalare l'anteprima del duello che presumibilmente quest'anno vedrà opposte in GTPro la Porsche del team Manthey e la Ferrari AF Corse. La casa di Stoccarda ha ingaggiato Holzer e Makowiecki per aiutare Lietz nella corsa al titolo mentre la Ferrari, pensionato Fisichella, ha dato manforte a Bruni ingaggiando Rigon e Calado.

L'appuntamento con il mondiale è tra due settimane a Silverstone per la prima tappa del campionato.

Marco Zanello
Fotografie Giacomo e Marco Zanello

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