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Tyrrell P34

Tre assi nella manica

Introduzione

"L'ispirazione è l'impatto di un fatto su una mente aperta". Così Louis Pasteur forniva la condizione necessaria per nuove scoperte scientifiche e per il progresso che ne deriva. Certo, il mondo che ruotava intorno alla Formula 1 negli anni '70 non era così nobile come quello scientifico, ma era permeato dalla stessa filosofia di continua ricerca del cambiamento. Non a caso, è stato uno dei periodi più creativi nella storia di questo sport, anche in virtù di un regolamento che non era così maniacalmente limitativo e particolareggiato come quello odierno. Confrontando le due epoche si scopre che oggi il tecnico ha a disposizione una maggiore gamma di materiali e strumenti per lavorare, ma spesso si deve accontentare di microrivoluzioni che coinvolgono singoli settori, quando addirittura non si deve piegare ad omologare il proprio progetto alla media. All'epoca c'era più empirismo, ma le rivoluzioni meritavano veramente questo nome e coinvolgevano la concezione stessa della vettura da corsa. Ovviamente non tutte le volte che si è gridato alla rivoluzione, questa ha portato ad un successo convincente, tale da imporre alla concorrenza le stesse scelte tecniche: è questo il caso della Tyrrell P34, unica vettura nella storia della Formula 1 ad avere quattro ruote anteriori sterzanti. Rappresenta comunque un tentativo che merita di essere ripercorso nella sua interezza, non soltanto per l'originalità delle soluzioni proposte ma anche per la carriera agonistica caratterizzata da un discreto successo, almeno per quanto riguarda la sua prima stagione, il 1976, in cui sembrava veramente che le sei ruote dovessero entrare prepotentemente nel bagaglio tecnico della massima formula e dell'automobilismo in genere.

La teoria

"Il fatto", citava in primo luogo Pasteur nella sua celebre frase. Viene spontaneo domandarsi quale fu l'evento scatenante che spinse Derek Gardner, l'affermato progettista della Tyrrell, autore delle monoposto che avevano portato alla vittoria Jackie Stewart, a dare un calcio alla solida fama di tecnico piuttosto conservatore per seguire un'idea tanto originale quanto rischiosa come quella delle quattro ruote sterzanti. Senza contare l'impresa di convincere un uomo con i piedi per terra come Ken Tyrrell a sborsare 34.000 sterline nel 1975 per costruire il primo prototipo della vettura e seguirlo in quella che, a tutti gli effetti, sembrava un'autentica pazzia. Purtroppo la storia non ha lasciato traccia di questo fatto, ma possiamo ricostruire il ragionamento che portò Gardner a concepire la sua creatura. Nel settembre del 1975, periodo di presentazione alla stampa della nuova vettura, il tecnico inglese ebbe ampio spazio per spiegare le sue idee partendo proprio dalle problematiche che s'intendevano risolvere e che erano principalmente due. La prima derivava dalla mancanza di valide alternative all'otto cilindri Cosworth sul mercato dei motori da corsa, ed era comune a quasi tutte le squadre inglesi: "Oggi il problema delle Formula 1 che montano il motore Cosworth è l'aerodinamica, in quanto i cavalli che può dare questo motore (480 CV contro i quasi 500 del 12 cilindri Ferrari) ormai lo sappiamo tutti e dippiù sarà difficile averne." Dunque, l'aerodinamica come campo obbligato per cercare un vantaggio prestazionale sulla concorrenza, ma anche seconda fonte di problemi. In particolare Gardner aveva concentrato la sua analisi sulla resistenza aerodinamica generata dalle ruote scoperte: il tecnico inglese aveva calcolato che il solo treno anteriore della Tyrrell 007 (la monoposto1975) fosse responsabile per il 12% della resistenza aerodinamica totale. La possibile soluzione studiata da Gardner prevedeva la schermatura dell'avantreno dietro un muso a scalpello, restringendo la carreggiata, l'impronta ed il diametro degli pneumatici per restare all'interno delle misure previste dal regolamento. Questa soluzione apriva però la porta a nuove problematiche dovute alla perdita d'aderenza e guidabilità in funzione di un ridimensionamento delle ruote anteriori. Di qui la necessità di un raddoppio del treno anteriore per recuperare i valori perduti. Con la nuova configurazione anteriore, che permetteva al flusso d'aria di scorrere indisturbato fino alle normali ruote posteriori, Gardner calcolava un guadagno equivalente a 40 CV supplementari dal motore ed un miglioramento dell'aerodinamica del 20%. In termini di prestazioni si contava di ottenere una velocità di punta maggiore e, grazie al raddoppio degli pneumatici con una conseguente maggiore aderenza, una frenata più efficace, oltre ad un miglioramento nelle fasi d'entrata ed uscita dalle curve.

Dal pensiero alla forma

Portare idee e calcoli in un prototipo fu un'impresa costosa e difficile: la vettura presentata alla stampa in un albergo nel centro di Londra, il 22 settembre 1975, sfruttava il retrotreno di una 007 incidentata, combinato con una monoscocca chiusa in alluminio. La carrozzeria nella sua parte anteriore era dominata dal grande muso a scalpello (larghezza massima regolamentare 1.500mm) che schermava i due assi anteriori caratterizzati da una carreggiata di soli 1.260 mm. Convincere la Goodyear a produrre un pneumatico anteriore 7,5/16/10 oltre al 13" standard, a quanto pare, non fu un grosso problema. Il vero rompicapo fu disegnare una sospensione ed uno sterzo in grado di far lavorare correttamente i due treni, oltre alla necessità di miniaturizzare certe componenti come i freni. Per lo schema sospensivo fu scelto di accoppiare le due ruote in tandem con bracci superiori in alluminio, triangolati da barre tubolari. Ogni ruota era dotata di piccoli gruppi molla ammortizzatore coassiali, costruiti appositamente dalla Koni. La barra antirollio era invece comune ai due assi. Lo sterzo a pignone e cremagliera lavorava direttamente sul primo asse e attraverso un sistema di rimandi sul secondo. Almeno inizialmente, non era previsto un diverso rapporto di sterzata tra le due coppie. Per il sistema frenante la Tyrrell lavorò a stretto contatto con la Lockheed, all'epoca il principale fornitore sul mercato: vennero costruiti particolari dischi da 8" di diametro, raffreddati da una singola presa dinamica sul musetto, mentre per le pinze si partì dai piccoli caliper di serie della Mini Cooper incorporandoli nei portamozzi. Per ottenere una frenata equilibrata le pinze furono piazzate anteriormente al disco sul primo asse e posteriormente sul secondo. In questo modo si cercava di evitare il bloccaggio differenziato dei due treni con una ripercussione sulla lunghezza del passo: se si fosse bloccato il primo asse la vettura sarebbe risultata più lunga, se invece ad inchiodare fosse stato il secondo asse il passo sarebbe risultato più corto. I serbatoi, costituiti da celle gommate Marston, erano posizionati dietro al pilota e nelle fiancate. Il motore era il classico 8 cilindri Cosworth DFV con angolo tra le bancate di 90°, che all'epoca forniva 480 CV a 10.500 giri/min. Montato con funzione portante, era accoppiato con un cambio Hewland FG 400 a 5 marce più retro, mentre la frizione Borg & Beck era bisdisco a secco (diametro 7,4") a comando idraulico. Il raffreddamento dell'acqua era assicurato da radiatori della Serk, posizionati longitudinalmente all'altezza del motore per concentrare il peso intorno al baricentro, mentre il piccolo radiatore dell'olio era fissato al supporto dell'ala posteriore. La carrozzeria era in fibra di vetro rinforzata e separata in più elementi: musetto, cockpit, fiancate, e il generoso airscope ovale che lasciava scoperte le testate del motore. Per favorire il pilota nell'individuare gli ingombri anteriori della vettura, ai lati del cockpit erano stati ricavati due finestrini in plexiglass.

Dubbi e pregiudizi

"Sono convinto che sarà una macchina rivoluzionaria, che farà spendere un mucchio di soldi agli avversari che dovranno adeguarsi, se la pratica sarà favorevole alla teoria." Questa la fiduciosa dichiarazione di Derek Gardner alla presentazione della P34. Fiduciosa ma non abbastanza da convincere l'ambiente della Formula 1 della bontà di un progetto talmente ardito da sollevare inevitabilmente dubbi. La prima mossa per le riviste specializzate dell'epoca fu compiere un giro d'opinioni tra i più gettonati colleghi di Gardner, riscontrando uno scetticismo piuttosto accentuato e generalizzato: Keith Duckworth, uno dei due soci della Cosworth si dimostrò ben poco convinto. Harvey Postlethwaite, giovane e talentuoso d.t. della Hesketh, comprendeva il ragionamento alla base del progetto, ma non credeva che i vantaggi ottenuti sulla carta sarebbero stati confermati in pista: in primo luogo c'era un'oggettiva difficoltà nella messa a punto. In secondo luogo evocava gli inevitabili problemi di surriscaldamento per la maggiore velocità a cui giravano i piccoli pneumatici anteriori. Stessa posizione per Gordon Murray della Brabham, che chiosava: "Sarà invece molto buona sulla neve". Sostanzialmente neutrale Peter Warr: del resto alla Lotus avevano già abbastanza gatte da pelare con l'altrettanto innovativa ma fragile JPS 77. Ray Brimble (Embassy-Hill) dava per certi problemi di messa a punto dello sterzo oltre a difficoltà di guidabilità, evocando il fantasma dello stretto e tortuoso circuito di Montecarlo. Per il boss della McLaren, Teddy Mayer, l'idea era concettualmente buona, ma le difficoltà di sviluppo sembravano enormi. Frank Williams, invece, anteponeva allo scetticismo la speranza che l'idea non funzionasse, perché in caso contrario si sarebbe verificato un ritardo di almeno sei mesi per la concorrenza. Anche la stampa si sprecò in articoli, commenti e pettegolezzi: vale la pena di sintetizzare l'analisi ragionata che Mario Coppini offrì ai lettori di Autosprint, a distanza di poche settimane dalla presentazione. Coppini innanzi tutto rifiutava il termine rivoluzione, preferendogli quello assai meno roboante di evoluzione: il continuo allargamento della sezione delle gomme, posto il limite regolamentare sulla carreggiata, fissato in 2.150mm, portava i progettisti a confrontarsi con una sempre minore area per sistemare le sospensioni. Gardner, pur con un'interpretazione in senso opposto rispetto alla diffusa tendenza di allargare le carreggiate, non faceva che sottolineare ulteriormente l'importanza crescente degli pneumatici. Entrando nel vivo del problema, secondo Coppini il restringimento della carreggiata operato da Gardner offriva un sostanziale vantaggio aerodinamico senza però proiettare effetti negativi sull'assetto e la resistenza al rollio in curva, dal momento che la minore distanza tra le due ruote e una più limitata impronta a terra degli pneumatici era compensata dal raddoppio degli assi. In pratica, su una vettura in curva agiscono due forze opposte: la centrifuga impegna il baricentro, mentre la centripeta agisce sull'area di contatto tra pneumatico e sede stradale. Più larga è la carreggiata maggiore è la forza centripeta e quindi l'equilibrio con la forza centrifuga, che determina il comportamento della monoposto in curva. Raddoppiando, gli assi i cui valori di carreggiata ed impronta a terra sono cumulabili, Gardner aveva recuperato ripristinato questo equilibrio.. Piuttosto, il problema sembrava essere l'incremento di aderenza: i vantaggi che poteva offrire il raddoppio della superficie a contatto con l'asfalto era condizionato dal rapporto tra gli angoli di sterzata delle due coppie anteriori. Coppini si stupiva che sulla P34 le ruote sterzassero con lo stesso rapporto, quando la teoria (già abbondantemente applicata ai veicoli industriali) imponeva un angolo di sterzatura maggiore sul primo asse. Un altro dubbio verteva sulle temperature di esercizio dei piccoli pneumatici anteriori, sottoposti a maggiori flessioni per unità di tempo e soggetti all'interazione tra i due treni e agli effetti della carenatura. Inoltre, l'aver ottenuto un flusso aerodinamico pulito sull'avantreno non risolveva totalmente il problema, perché al posteriore rimanevano le tradizionali grandi ruote da 19" pollici: a questo punto era abbastanza naturale per Coppini, domandarsi se il passo successivo non fosse il ridimensionamento delle gomme posteriori ed il raddoppio del retrotreno.

La cenerentola

Bando alle chiacchiere, tutti si misero in attesa dell'unico vero responso attendibile: la pista. Nell'ottobre del 1975 la nuova creatura effettuava i primi giri sul piccolo di Silverstone, con al volante il pilota francese Patrick Depailler, che si dichiarava da subito entusiasta della nuova creatura. Non sembrò verificarsi alcun particolare problema, né tantomeno il temuto surriscaldamento degli pneumatici anteriori. Silenzio fino a novembre, quando Jackie Stewart si calò nell'abitacolo della P34 sul circuito di Le Castellet: per la prima volta dal suo ritiro il pilota scozzese saliva su una vettura di Formula 1, ma non si trattava di un ritorno alle corse, bensì soltanto dell'occasione per girare un filmino per la Elf, main sponsor della Tyrrell. Dopo aver compiuto quattro giri lenti scese dalla monoposto palesando un irrefrenabile entusiasmo: la macchina risultava maneggevole e non poneva particolari problemi. Il grande Jackie sentenziò che la P34 era pronta per vincere il campionato '76. Il pilota scozzese, tuttavia, era ormai soprattutto un uomo immagine, tutti lo sapevano, e come tale non poteva parlare male di chi lo sponsorizzava lautamente. La verità è che in nessuno dei due test la vettura venne messa alla frusta. Da quel momento in poi la P34 diventò una Cenerentola, al punto da far pensare che si fosse trattato di un colossale bluff a scopo pubblicitario propiziato dal gigante petrolifero Elf. In effetti la Tyrrell iniziò il campionato con la vecchia 007, che pur ben figurando, mostrava ormai tutti i suoi limiti. Della P34 si sapeva soltanto che era in fase di sviluppo, ma il suo debutto continuava ad essere rimandato. Poi alla vigilia del Gran Premio di Spagna venne iscritta finalmente una P34 per il solo Depailler, mentre Jody Scheckter avrebbe corso con la vecchia monoposto. La vettura portata a Jarama mostrava i segni del profondo lavoro di sviluppo e messa a punto compiuto durante l'inverno, tanto di meritare la sigla di P34/2. La nuova monoposto non era un ibrido come la precedente: il telaio era stato completamente ridisegnato con l'utilizzo di nuove leghe al titanio, materiale utilizzato anche per la costruzione delle sospensioni. Inoltre cambiavano le dimensioni: il passo scendeva da 2.453mm a 2.333 sul primo asse e da 1.933 a 1.890 sul secondo. La carreggiata anteriore saliva leggermente da 1.160mm a 1.200, mentre la posteriore restava fissa a 1.500mm. In definitiva la macchina era ora più corta (4.070mm contro 4.320mm) e più leggera (575Kg contro 601). Molto era stato fatto per aumentare la sicurezza, ricavando nuove zone di assorbimento nella parte anteriore. Il muso a scalpello, parte fondamentale del progetto di Gardner, aveva subito profonde modifiche: prima di tutto era più largo, più corto e maggiormente sagomato del precedente. In secondo luogo ospitava anche il radiatore dell'olio, spostato dal supporto dell'ala posteriore per migliorare la distribuzione dei pesi. Due piccole prese NACA simmetriche fornivano aria fresca a tutti e quattro i freni anteriori, dotati di nuovi dischi autoventilati. Infine, era stato fatto un grande lavoro di messa a punto degli assi accoppiati, che nelle prime prove avevano causato problemi di sottosterzo: in particolare era stato trovato un più corretto rapporto degli angoli di sterzata, maggiorando leggermente quello sul primo asse. Per il futuro era prevista una nuova sospensione posteriore, non ancora utilizzata per non aggiungere troppe variabili ignote nell'analisi dei dati in pista, specialmente in un momento così particolare come il debutto in gara. Il retrotreno era comunque stato ridisegnato in funzione del nuovo telaio. Sul fronte degli pneumatici anteriori, all'epoca i responsabili Tyrrell non segnalarono alcun problema nella fase di sviluppo, ma a distanza di tempo si ammise che qualche inconveniente si era verificato: surriscaldamento ed eccessiva ovalizzazione del battistrada per effetto della forza centrifuga, con conseguente uscita della gomma dal cerchione. Tutto sembrava in ordine per la gara, ma una volta a Jarama ci si accorse incredibilmente che la Tyrrell non era in linea con il nuovo regolamento, che proprio in Spagna doveva entrare in vigore. In particolare si dovette rifare il muso, accorciandolo e recuperando carico con l'utilizzo di uno splitter, mentre il radiatore olio tornava necessariamente nella posizione originale, sul supporto dell'ala posteriore. Prove comparative avevano inoltre evidenziato la scarsa efficacia dell'airscope, che pertanto era stato eliminato, lasciando completamente scoperto il V8 Cosworth. Apportate queste ultime modifiche la P34 era finalmente pronta per essere gettata nella mischia.

1976: Anno zero?

La stagione 1976 era cominciata per la Tyrrell con scarse certezze e molti dubbi: Da una parte la 007 che aveva raggiunto la maturità, ma da cui non ci si aspettava più di tanto. Dall'altra una monoposto nuova in ritardo di sviluppo. Ancora, da una parte Patrick Depailler, grintoso quanto basta, regolare, ma soprattutto dotato di una sensibilità fuori dal comune nella messa a punto delle vetture, contrapposto ad un giovane Jody Scheckter, indubbiamente dotato di talento ma ancora troppo incostante nelle prestazioni ed in attrito con Ken Tyrrell, al punto che si vociferava di una sua possibile sostituzione fin dall'inizio di stagione. Fino a Jarama Depailler aveva collezionato un secondo (Brasile), un nono (Sud Africa) ed un terzo posto (Usa Ovest), mentre Scheckter aveva racimolato rispettivamente un quinto, un quarto posto e un'uscita di pista. Le Ferrari dilagavano con Regazzoni e Lauda e la nuova stagione sembrava improntata ad un nuovo dominio delle rosse di Maranello, esattamente com'era accaduto nell'annata precedente. Un possibile disturbo poteva venire da Hunt con una McLaren M23 ancora molto performante, nonostante l'età. La Lotus era ancora in crisi completa con una JPS 11 che non voleva saperne di stare assieme: questa volta Colin Chapman, con la sua mania di alleggerire e trovare soluzioni strane, sembrava essere andato oltre i limiti oggettivi e aveva già pagato dazio con l'abbandono polemico di Ronnie Peterson fin da Interlagos, primo GP della stagione. Lo svedese aveva così messo in moto il mercato piloti a giochi iniziati, e si era parlato di un suo possibile passaggio alla Tyrrell, al posto di Scheckter. Alla fine Ronnie si era accasato con la sua prima squadra, la March, appiedando Lella Lombardi. Come già detto precedentemente, a Jarama venne schierata una sola P34/2 per Depailler ed i riscontri in pista sembrarono essere subito positivi per la nuova monoposto: in griglia il francese riuscì ad agguantare la terza posizione fermando il cronometro su 1'19"11 contro 1'18"52 della pole di Hunt. In gara la McLaren s'involava, ma Depailler riusciva a mantenere la quarta posizione, finché un'uscita di pista non lo eliminava prematuramente dai giochi. Scheckter con la 007 non combinò tanto di più, perché il motore lo lasciò ben presto a piedi. La vittoria andò a Hunt, seguito da Lauda, Nilsson e Reutemann, ma il verdetto della pista fu rimaneggiato dalla giustizia sportiva con la squalifica per Hunt e Laffite (Ligier), a causa delle dimensioni errate delle loro monoposto. Da Zolder anche Scheckter ebbe finalmente la sua P34, ma pagò la maggiore inesperienza rispetto al compagno di squadra: il tempo di 1'19"27 (la pole andò a Lauda con 1'18"55) gli valse la settima posizione in griglia. In gara rimontò progressivamente fino alla quarta paizza, tallonato da Amon, che, probabilmente ostacolato dal sudafricano, si rovesciò con la sua Ensign. Gli ultimi giri si rivelarono un tormento per Jody, che soffriva per il telaio incrinato. Depailler, partito dalla quarta posizione in griglia, resistette per 28 giri prima che il motore lo piantasse. A questo punto vale la pena riportare le impressioni di Jody Scheckter dopo il primo Gran Premio con la P34: il sudafricano non nascose le difficoltà incontrate nel trovare l'apice delle curve ed una giusta percezione degli ingombri. Jody, tuttavia, si era anche accorto del minore spazio che necessitava la vettura per compiere un curva e della possibilità di aprire prima il gas nella fase d'uscita. Inoltre, la P34 richiedeva di essere accompagnata dolcemente nelle traiettorie: in definitiva, a Sheckter sembrava di stare sui….PATTINI A ROTELLE! A Monaco tutti si attendevano una prestazione sotto tono: difficile immaginarsi una monoposto a sei ruote destreggiarsi abilmente tra gli stretti muri e le tortuosità del circuito monegasco. Invece, fin dalle prove i due della Tyrrell sembrarono trovarsi a loro agio: Scheckter si piazzò quinto in 1'30"55, mentre Depailler occupava la quarta posizione con 1'30"33 (pole di Lauda in 1'29"65). Al via Patrick e Jody mantennero le posizioni, ma dopo pochi giri il francese si ritrovò con una ruota gravemente danneggiata: continuò la sua corsa ma dovette accontentarsi di controllare la situazione, lasciando andare il compagno di squadra e cedendo alla Ferrari di Regazzoni. Davanti, Hunt lasciava libero il secondo posto per cedimento del motore, mentre l'incontenibile Rega metteva sotto pressione Scheckter, che resisteva magnificamente. Alla fine pagò lo svizzero, andando a muro alla Rascasse. Risultato: Lauda primo, Scheckter secondo e Depailler terzo. L'escalation di prestazioni della P34 iniziava a preoccupare la concorrenza. In effetti, la gara successiva si infranse anche il tabù della vittoria: le piccole gomme anteriori della P34 si adattavano maledettamente bene alle basse temperature del circuito svedese di Anderstop. Scheckter fu da subito più abile a sfruttare la situazione ottenendo la pole in 1'25"659, mentre Depailler occupava il 4° posto in griglia con 1'26"362. In gara il ruolo di mattatore sembrava destinato ad Andretti, poi la penalizzazione per partenza anticipata lo relegò nelle retrovie e la prima posizione tornò saldamente nelle mani di Scheckter fino al traguardo, seguito da Depailler e da Lauda. Il dominio delle Ferrari si era finalmente interrotto ed il concorrente più serio sembrava essere proprio la Tyrrell, mentre Hunt remava a distanza con una McLaren in crisi. Al Paul Ricard ci si preparava ad un altro dominio della Ferrari, mentre Depailler occupava la terza posizione e Scheckter, poco a suo agio sulla pista francese, era staccato al nono posto. In gara le Ferrari si ritrovarono entrambe fuori per la rottura dei motori dopo aver dato l'impressione, soprattutto Lauda, di poter dominare la corsa. Vinse Hunt, seguito da Depailler, che aveva avuto il suo daffare a contenere uno scatenatissimo Peterson, fermato provvidenzialmente dalla pompa della benzina della sua March. Scheckter chiuse, invece, al sesto posto A luglio esplose la bomba dell'annullamento della squalifica subita da Hunt in Spagna, che lo aveva privato della vittoria: la classifica subiva un rimescolamento lasciando la testa a Lauda con 52 punti, seguito da Depailler a quota 26 e Scheckter ed Hunt pari merito con 25 punti. Per la Tyrrell era il momento di attaccare, ma chissà per quali oscure ragioni le cose iniziarono lentamente a prendere un'altra piega. In Gran Bretagna, sul circuito di Brands Hatch, ancora nebbia per Scheckter, solo ottavo in prova, mentre Depailler faceva meglio di qualche decimo e occupava la sesta posizione. La Ferrari di Lauda era solitaria, là davanti, seguita dalla McLaren di Hunt. In gara le carte si rimescolarono: Lauda si urtò con Regazzoni e la macchina dello svizzero decollò per poi creare lo scompiglio tra gli avversari che seguivano. Ci fu quindi una seconda partenza, ma Lauda si ritrovò ancora a piedi a causa del motore e ne approfittò prontamente Hunt per cogliere la vittoria. Scheckter, trovato il bandolo della matassa per ottenere un assetto decente, rimontò efficacemente fino alla seconda posizione. Per il compagno di squadra, invece, fu un calvario: afflitto da problemi di motore, scese fino alla tredicesima posizione, quando il suo Cosworth decise di salutarlo definitivamente. La vittoria di Hunt fu poi annullata perché il pilota della McLaren, che aveva visto la sua macchina sbriciolata dal volo di Regazzoni, per la seconda partenza era salito sul muletto e non sulla sua monoposto riparata. Il successivo GP di Germania passò soprattutto alla storia per il terribile incidente occorso a Niki Lauda. Scheckter ottenne l'ottava posizione in griglia e Depailler, più efficace, la terza. In gara, dopo una partenza bagnata e un solo giro di corsa, tutti furono obbligati a correre ai box per montare le gomme da asciutto. Poi ci fu il tragico schianto della Ferrari numero 1, che obbligò la direzione corsa a sospendere la gara. Dopo la seconda partenza fu Hunt ad involarsi, seguito da Jody Scheckter, entrambi bravi a reggere la tensione scatenatasi dopo il dramma. Meno lucido Depailler, che concluse la sua corsa fuori pista. In Austria, sulla velocissima pista di Zeltweg, assenti le Ferrari, Hunt dominò le qualifiche, mentre Scheckter e Depailler occupavano rispettivamente il decimo e tredicesimo posto. Se le prove erano andate male la gara andò anche peggio: Scheckter, dopo aver condotto una buona prima parte di gara ed aver anche preso la testa della corsa, buttò tutto alle ortiche con una rovinosa uscita di pista che lasciò a brandelli le sue sospensioni. Depailler, invece, tentò di sopravvivere alla mischia di centro gruppo in cui si era trovato imbottigliato, ma rimediò una brutta botta all'anteriore in un contatto con la Surtees di Brambilla, ed anche la sua gara si concluse con la sospensione rotta. Vinse a sorpresa Watson con la Penske, seguito da Laffite con una sempre più efficace Ligier-Matra e da Gunnar Nilsson. Solo quarto Hunt. A quel punto si era rimesso in moto il mercato piloti e l'uomo al centro dell'attenzione sembrava essere, ancora una volta, Ronnie Peterson: si parlava di lui alla Ferrari e alla Tyrrell, nel primo caso per sostituire l'infortunato Lauda, che però dal letto d'ospedale smentiva energicamente ogni voce sul suo possibile ritiro. Nel secondo caso si trattava di rilevare il sedile di Scheckter, giudicato troppo incostante da Ken Tyrrell. Il GP d'Olanda fu un'altra occasione per una prestazione opaca della P34: la squadra sembrava aver perso le chiavi di lettura per portare avanti lo sviluppo e dopo un promettente inizio la scalata alle prestazioni si era fermata. Depailler, quattordicesimo in prova, riuscì a chiudere la gara al settimo posto; un po' meglio Scheckter, ottavo in prova e quinto in gara. La vittoria andò ad Hunt, che Ferrari assenti, era libero di scorrazzare in lungo ed in largo. I due piloti della Tyrrell potevano dire addio alle speranze di vincere il mondiale. Monza fu un Gran Premio piuttosto animato per diversi motivi: prima di tutto Lauda tornava alle corse dopo l'incidente, mentre la sua squadra si vedeva costretta a schierare una terza vettura anche per Reutemann, inizialmente assunto per sostituire Niki e poi tenuto per "trombare" Regazzoni. Intanto, si era ormai chiarita la situazione contrattuale di Scheckter, che l'anno venturo sarebbe passato alla neonata Wolf per lasciare il posto in Tyrrell a Peterson. Le prove furono caratterizzate dalla pioggia e dalla squalifica alle McLaren e alla Penske di Watson per la benzina non conforme al regolamento. La pole andò così a Laffite, mentre Scheckter si ritrovò secondo e Depailler quarto. Alla partenza del Gran Premio il più lesto fu proprio il pilota sudafricano che condusse la gara per dieci giri, quando fu superato da un irresistibile Peterson. Quindi Jody dovette cedere anche al suo compagno di squadra, ed infine, entrambi dovettero inchinarsi a Regazzoni, Laffite e Lauda. Risultato: Scheckter quinto e Depailler sesto. In Canada Scheckter si piazzò al settimo posto in griglia per poi concludere quarto l'indomani, mentre Depailler buttava via la grande occasione della sua carriera: quarto fin dalle prove, era autore di un'ottima gara, che lo vedeva portarsi alle spalle di Hunt. Se solo il francese ci avesse creduto di più avrebbe potuto sopravanzare il pilota della McLaren, in preda ad un'intossicazione da gas di scarico, e vincere il suo primo Gran Premio. Nel GP Usa est ancora un secondo posto, ma questa volta il titolare della prestazione fu Jody Scheckter, alle spalle di Hunt. Depailler, invece, si ritrovò appiedato per la rottura di un condotto del carburante. Finalmente si sbarcava in Giappone, ultima prova del campionato, oltretutto decisiva per l'assegnazione dell'iride: Hunt o Lauda? La pole andò a Lauda mentre i nostri due eroi a sei ruote si barcamenavano: Scheckter si piazzò al quinto posto, mentre Depailler nuotava nelle retrovie con il tredicesimo tempo. Poi, al via della gara, lo scompiglio dovuto ad un diluvio di dimensioni bibliche: Lauda effettuò soltanto un paio di giri, poi si ritirò tra le polemiche. Vinse Andretti seguito da un efficacissimo Depailler e da Hunt, che si laureava campione del mondo con un punto di vantaggio sull'avversario austriaco. Scheckter, invece, si ritirava per problemi di surriscaldamento. Sul finale di stagione la P34 aveva trovato maggiore competitività, ma sempre troppo tardi per portarsi all'assalto del campionato. Gardner e i suoi, tuttavia, non avevano troppo da lamentarsi: aver portato alla vittoria una macchina così radicalmente nuova e bisognosa di sviluppo non era un'impresa da poco; così come l'aver conquistato il terzo posto nel campionato costruttori, alle spalle di Ferrari e McLaren.

Scettici e mezzi convinti

In occasione del Gran Premio di Monza il settimanale Autosprint ripeté il giro d'opinioni sulla P34 già tenuto dopo la presentazione. In primo luogo va rilevato che gli entusiasmi iniziali all'interno del team si erano progressivamente assopiti, anche se permaneva la fiducia nel poter sviluppare ulteriormente il progetto . I piloti per la prima volta deponevano gli occhiali rosa per sottolineare che la vettura, sì, aveva un vantaggio nella velocità di entrata in curva, ma poi mancava di trazione in uscita, quando addirittura non soffriva di sottosterzo. Derek Gardner ripercorreva le principali problematiche affrontate durante lo sviluppo della vettura, che comunque non aveva subito radicali trasformazioni. All'inizio si erano incontrate parecchie difficoltà nel trovare un musetto in linea con il regolamento ed allo stesso tempo efficace dal punto di vista aerodinamico. Si era comunque constatato una mancanza di deportanza all'avantreno a cui si era cercato di ovviare con un muso più lungo (Belgio), poi scartato perché in fase di frenata raschiava sull'asfalto. Si era quindi tornati ad una configurazione più corta, recuperando carico con vari artifizi, come lo splitter inferiore regolabile in lunghezza per variare la deportanza. Ma il vero problema, secondo Gardner, era la mancanza di precedenti dati ed esperienza per trovare subito l'assetto ideale in ogni pista e condizione. Interessanti anche le opinioni dei colleghi e concorrenti di Gardner: secondo Gordon Coppuck, dt McLaren, il vantaggio del progetto P34 stava nella maggiore impronta a terra piuttosto che nella maneggevolezza. Per quanto riguardava il vantaggio aerodinamico ottenuto all'anteriore, rilevava che esso era annullato dal freno aerodinamico costituito dalle ruote posteriori, rimaste immutate. In definitiva la P34 non era che un altro modo per ottenere gli stessi risultati di una monoposto convenzionale. Molto politico Mauro Forghieri: dal punto di vista tecnico riteneva che Gardner avesse trovato una buona soluzione per migliorare l'aerodinamica anteriore, ma si trattava pur sempre di una vettura difficile da adattare a tutte le piste e doveva richiedere un notevole lavoro di messa a punto. Forghieri non trascurava nemmeno il lato commerciale tanto caro al suo principale: "Come potremmo fare una macchina a sei ruote e raccontare ai nostri clienti che quattro ruote bastano?" Gordon Murray perseverava nel suo scetticismo: "Dal lato dell'aerodinamica c'è un leggero vantaggio per quanto riguarda la penetrazione, però hanno più vantaggi dalla maneggevolezza che dalla velocità massima e penso che siano tanto sorpresi di questo quanto lo sono tutti gli altri." Tony Southgate (team Lotus) sottolineava che il vantaggio non era tanto nell'aerodinamica, come tutti pensavano, ma in altri fattori che andavano ancora cercati. Inoltre, andava considerato il peso maggiore delle due ruote aggiuntive, contro tendenza rispetto ad altri che privilegiavano la leggerezza. Harvey Postlethwaite (Wolf) rilevava l'originalità del progetto e la bontà dei risultati ottenuti, ma alla fine gli piaceva pensare che esistessero altre vie più semplici per giungere ad un incremento delle prestazioni. In effetti, la stagione '77 avrebbe proposto una serie di novità che avrebbero distolto ogni attenzione dalla P34.

1977: Controrivoluzione

La prima novità per la squadra Tyrrell nel 1977 fu l'arrivo di Ronnie Peterson in sostituzione di Jody Scheckter. Il velocissimo pilota svedese, autentico artista delle piste e maestro in quella tecnica di frenare con il piede sinistro, oggi ormai comune alla gran parte dei protagonisti della Formula 1, dopo un polemico divorzio dalla Lotus all'inizio del campionato '76, aveva disputato un'ottima stagione con la March, portando un chiodo di monoposto al primo posto nel Gran Premio d'Italia. Dopo tante delusioni, Ronnie sperava di trovare nella Tyrrell P34 un bolide all'altezza delle sue capacità. Derek Gardner cercò di venire incontro ai suoi desideri sviluppando la P34, soprattutto sotto il profilo aerodinamico, studiando una carrozzeria pulita ed arrotondata che copriva l'intera meccanica ed il telaio. Lo studio dei flussi aveva portato a costruire una carrozzeria che sovrabbondava rispetto alle reali misure della macchina e per fissarla al telaio si dovette ricorrere a dei distanziali in gomma. Il V8 Cosworth, inoltre, nascosto sotto la pelle di vetroresina respirava ora attraverso due prese Naca ai lati del cockpit, mentre il raffreddamento era assicurato da radiatori longitudinali accoppiati a pacco sui fianchi della monoposto. Novità anche sul fronte degli sponsor: il blu scuro della Elf veniva ridimensionato per far spazio al bianco della First National City Bank. Curiosamente la P34 è maggiormente nota al pubblico in quest'ultima versione che non in quella precedente. La vettura nuova fu sviluppata dall'inossidabile Patrick Depailler, che al Le Castellet, durante le prove invernali, fermò il cronometro sullo straordinario tempo di 1'46"6, inferiore di 1"2 al primato di Lauda siglato durante il Gran Premio del '75. Dunque tutto sembrava andare per il meglio, ma la concorrenza non era certo rimasta con le mani in mano e in Argentina, primo GP stagionale, le cose presero una brutta piega. Mentre Depailler si piazzava al terzo posto in griglia, Peterson navigava al 14° posto, stentando a trovare il giusto feeling con la nuova monoposto. Al via della gara la Brabham di Watson bruciò il poleman Hunt, mentre Depailler veniva risucchiato dal gruppo e la sua monoposto iniziava a patire il surriscaldamento della meccanica. A Peterson andò anche peggio, perché finì la sua corsa in testacoda. Vinse Scheckter con la nuovissima Wolf, seguito dalla Brabham di Pace e dalla Ferrari di Reutemann. In Brasile Depailler era ancora davanti Peterson sulla griglia di partenza(6° contro 8° posto), ma in gara si registrò un doppio ritiro: sotto il caldo la velocissima curva 3 si trasformò in un cimitero di monoposto. Ci finirono nell'ordine Pace, che aveva preso la testa della corsa, Mass (McLaren) che trascinò con se la Ensign di Regazzoni e la P34 di Peterson. Venne poi la volta di Depailler, Brambilla e Laffite, seguiti infine da Watson, che con il suo schianto chiudeva la terribile carambola. Vinse la Ferrari di Reutemann, seguito da Hunt e da Lauda. In Sud Africa si cercò di dare un calcio alla mala sorte: Depailler, terzo in griglia, confermò la posizione sulla linea del traguardo, dietro ad un Lauda che tornava a dominare ed al solito Hunt. Peterson, settimo in prova, patì l'ennesimo ritiro per noie all'alimentazione del suo Cosworth. L'identico problema lo portò anche al ritiro nel successivo GP di Long Beach, mentre il costante Depailler si piazzava al quarto posto, in un gara dominata da un trio di eccezione: Scheckter su Wolf, Andretti con la Lotus JPS 78 e Lauda con la Ferrari. Ebbe la meglio l'italoamericano e la stampa iniziò ad addentrarsi nei misteriosi meandri dell'effetto suolo, ultima trovata di Colin Chapman, dimenticandosi della sempre meno competitiva P34. Infatti, a Jarama, dove appena un anno prima aveva debuttato la promettente monoposto a sei ruote, la scuderia Tyrrell dichiarava lo stato di crisi, ma anche l'incapacità di trovare soluzioni ai problemi incontrati: si lamentava la mancanza di sviluppo per i piccoli pneumatici anteriori della monoposto, ma la Good Year non aveva risorse per portare avanti il lavoro, preferendo concentrarsi sugli standard e prepararsi al prossimo debutto delle gomme Michelin. I tecnici della Tyrrell erano allora costretti a cercare soluzioni in altri campi, senza sapere realmente dove mettere le mani: sospensioni o aerodinamica? Depailler e Peterson, intanto, si rompevano l'anima con una monoposto instabile in frenata, che non permetteva di accelerare velocemente in uscita di curva. In prova il francese si piazzò al 10° posto e lo svedese quindicesimo, in gara Ronnie chiuse ottavo, mentre Patrick fu costretto al ritiro dalla rottura del motore: intanto era sempre più effetto suolo, con Andretti e la Lotus ancora primi al traguardo. A Monaco Peterson riuscì ad issarsi fino al quarto posto in griglia, ma in gara dovette ritirarsi per noie ai freni e al cambio. Quest'ultimo portò al ritiro anche Depailler, ottavo alla partenza. Vittoria per la Wolf di Scheckter. In Belgio, sul velocissimo circuito di Zolder, uno svedese saliva finalmente sul gradino più alto del podio, ma non si chiamava Peterson, bensì Gunnar Nilsson, compagno di Andretti alla Lotus. A Ronnie non andò comunque male: ottavo in prova, riuscì a sopravvivere al cambio gomme dopo i primi giri sotto un acquazzone, per poi risalire fino al terzo posto. Male Depailler, solo 8° al traguardo dopo essersi piazzato al 5° posto in griglia il sabato. In Svezia, dove nel 1976 la P34 aveva collezionato il suo unico successo, Depailler dovette accontentarsi del quarto posto, mentre Peterson si ritrovava ancora a piedi per noie all'accensione. Vittoria per Laffite, su Ligier. Dovendo correre in Francia era forse il caso di fare un saltino a Lourdes, perché ormai la salvezza per la Tyrrell P34 poteva venire soltanto da un'entità soprannaturale. Andarono, invece, a Digione e furono legnate da orbi: Peterson, 17° in prova, riuscì a trascinarsi fino al 12° posto in gara, propiziato da parecchi ritiri. Depailler, 12° in prova, non ebbe nemmeno la consolazione del traguardo perché uscì di strada prima. Vinse Andretti, beffando all'ultimo giro Watson, rimasto a secco di benzina. A Silverstone un'altra ecatombe: Peterson, 10° in prova, venne tradito dal motore, mentre Depailler piazzatosi al 15° posto in griglia, si ritirò per noie ai freni. Proprio al GP di Gran Bretagna debuttò la Renault RS 01 a motore turbo, che montava pneumatici Michelin a carcassa radiale: anni dopo si disse che se la P34 avesse montato questo tipo di gomme le cose sarebbero andate in un'altra maniera, perché avrebbero patito meno l'ovalizzazione del battistrada alle alte velocità di rotazione. A quel punto, tuttavia, non era solo un problema di mancanza di prestazioni, dal momento che era venuta meno anche l'affidabilità. Ci fu comunque un estremo tentativo di rimediare ai problemi della P34: i radiatori dell'olio furono spostati dal supporto dell' ala posteriore, incastonandoli nel musetto e ci fu un allargamento della carreggiata per migliorare la tenuta di strada. Ma in questo modo si minava alla base tutta la teoria che aveva portato all'ideazione della monoposto. In Germania, sul nuovissimo circuito di Hockenheim, destinato a sostituire il vecchio Nurburgring fra i sacri templi della velocità, Peterson ottenne il nono posto, mentre il compagno Depailler patì la rottura del motore, alla pari di Laffitte, Andretti e Nilson. Vinse Lauda, seguito da Scheckter e da Watson. In Austria si rividero nuovamente due Tyrrell al traguardo, grazie anche ai Cosworth che per una volta non resero l'anima per lo sforzo: Peterson riuscì a strappare un quinto posto di grinta, raggranellando punti che non lo portavano da nessuna parte. Meno efficace Depailler, soltanto tredicesimo. Nella terra dei tulipani, sul circuito di Zandvoort, le cose seguitarono ad andare male. In una gara piuttosto movimentata per le scaramucce tra Hunt ed Andretti, che portarono al ritiro l'inglese, e un magnifico sorpasso di Lauda ai danni di Laffite, che già pregustava il calice della vittoria, le due Tyrrell collezionarono un doppio ritiro: Peterson per noie all'accensione e Depailler per rottura del motore. Si arrivò a Monza con il mercato piloti in pieno fermento: il divorzio tra Ferrari e Lauda era ormai certo ed il più accreditato a sostituirlo era Mario Andretti. Coperto dalla bufera rossa, un altro personaggio rompeva assai più discretamente i suoi vincoli da una scuderia: Derek Gardner, padre della P34, lasciava definitivamente la Tyrrell. La gara venne dominata da Andretti, seguito da Lauda, ad un solo punto dal suo secondo titolo mondiale. Peterson, sulla pista che forse gli era più congeniale, ottenne un onesto sesto posto, mentre Depailler rimaneva relegato nelle retrovie, tagliando il traguardo 14°. Il circus si trasferì sull'altro continente per sbarcare a Watkins Glen, Stati Uniti: spiragli di vitalità con Peterson che riuscì ad ottenere il 5° tempo in prova, mentre Depailler si piazzava 8°.La gara, caratterizzata da una prima parte sotto la pioggia, vide le due Tyrrell navigare a fondo classifica, ma regalò a Ronnie la soddisfazione del giro più veloce. Lauda, con un onesto quanto strategico quarto posto, vinceva il mondiale e divorziava bruscamente dalla Ferrari. Il suo sostituto portava un nome sconosciuto, ma che avrebbe fatto tanto rumore negli anni a venire: Gilles Villeneuve. In Canada, a Mosport, ultimo colpo di coda della Tyrrell P34: Peterson, ottimo in prova con il terzo posto, dovette ritirarsi per una perdita di carburante, ma Depailler, partito dalle retrovie, riuscì a guadagnare il secondo posto, in una gara rocambolesca in cui solo sette monoposto videro il traguardo. Il destino della P34 era comunque ormai segnato: la futura Tyrrell 008 avrebbe avuto le quattro convenzionali ruote. A questa storia manca soltanto il finale con il botto, ed in effetti il botto ci fu davvero in Giappone: l'uomo venuto dal nulla, Gilles Villeneuve, decollava per il primo dei suoi tragici voli. Durante il sesto giro, alla Curva del Diavolo, Gilles tamponava violentemente la P34 di Peterson, a cui il canadese cercava di soffiare la posizione, librandosi in aria e ricadendo pesantemente sull'asfalto per poi travolgere il pubblico assiepato ai bordi della pista: due morti e dodici feriti. In realtà, ci piace pensare che il vero finale per la P34 sia rappresentato dal terzo posto ottenuto da Depailler.

Lei e le altre

Tracciare un bilancio sulla P34 è un’impresa piuttosto complicata. E’ difficile promuoverla a pieni voti ed è difficile bocciarla. Probabilmente ha rappresentato una risposta complicata ad un problema che forse non era nemmeno tra i principali. Inoltre, altre soluzioni bussavano prepotentemente alla porta della Formula 1: la diffusione dei motori turbo avrebbe scatenato una masnada di cavalli, permettendo a molti team di svincolarsi dalla scelta obbligata del V8 Cosworth. L’effetto suolo avrebbe aumentato enormemente la deportanza delle monoposto, spostando la ricerca aerodinamica su altri settori. Ebbe però il merito di rompere un tabù: che un’automobile doveva avere necessariamente quattro ruote. La comparsa della P34 scatenò le fantasie di giornalisti, umoristi, tecnici ed appassionati: le riviste specializzate di quegli anni traboccavano di vignette, fotografie, fotomontaggi ed esplosi di vetture di serie e da corsa con sei e perfino otto ruote. Qualcuno scherzava e qualcuno faceva sul serio: la Ferrari, ad esempio, nel ’76 fece provare a Lauda e Regazzoni una 312 T2 con coperture gemellate al posteriore, soluzione usata negli anni ’30. Le prove diedero buoni risultati, ma il progetto non ebbe seguito. Nel 1977 la March presentò la 240 (2 ruote sterzanti, 4 posteriori in tandem e 0 differenziale): fu provata in pista, ma i piloti Ian Scheckter ed Alex Ribeiro sollevarono pesanti dubbi sull’efficacia di quella soluzione, al punto che la vettura fu convertita in una normale quattro ruote. D’altra parte su quel progetto pesava il sospetto che, vista la non florida situazione finanziaria della March, Robin Herd e Max Mosley, proprietari del team, avessero tentato il colpo con il solo scopo di stupire ed attirare nuovi sponsor. Lo schema proposto dalla March 240 venne poi ripreso verso la fine del 1982 dalla Williams FW 08 B, ma ancora una volta le risultanze in pista non fornirono motivi sufficienti per intraprendere quell’avventura. Tuttavia, la Williams montava ancora il V8 Cosworth: sarebbe stato assai più interessante accoppiare i due assi posteriori con le potenze quasi assurde dei motori turbo e vedere se poteva essere un buon sistema per scaricare a terra tanta abbondanza di cavalli. Qualcuno ci avrebbe sicuramente provato se la Fisa dal 1983 non avesse deciso di stroncare ogni ulteriore esperimento, bandendo la costruzione di monoposto con più di quattro ruote.

Stefano Costantino

Un cortese ringraziamento al Museo dell’Automobile “Carlo Biscaretti di Ruffia” per aver messo a disposizione il proprio archivio.

A.A.V.V., Autosprint, annate 1975-1976-1977, Conti Editore, Bologna.
Coppini M., A quando le otto?, Autosprint, 1975, Conti Editore, Bologna.
Montagna P., Il leggendario Gran Premio d’Italia, 1989, A.C. Promotion, Milano.
Guzzardi G., Rizzo E., Cento anni di automobilismo sportivo, 2001, Edizioni White Star, Vercelli.

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