McLaren M23

Si fa presto a dire copia

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Introduzione

Sulla copertina di un mio diario di scuola media stava orgogliosamente scritto a caratteri cubitali lo slogan: "Chi inventa è bravo ma chi copia è un genio". In fatto di copiature la Formula 1 è abbastanza simile ad una classe di scuola: i tecnici delle squadre sono pronti a replicare in tempi record qualsiasi soluzione si dimostri efficace, e qualche volta questa attività d'imitazione si è rivelata tanto esasperata da trasformarsi in caso giudiziario: si ricordi la vicenda della Shadow contro l'Arrows, o quella assai più recente tra Ferrari e Toyota. Ma la storia delle corse insegna che copiare non basta, perché il vero problema è arrivare a capire come ed in quale contesto certe soluzioni funzionano. E' per questo che fermarsi a notare le somiglianze tra McLaren M23 e Lotus 72 risulta piuttosto limitativo. Nel 1970, quando Colin Chapman presenta al mondo la sua creatura, improvvisamente tutto ciò che esiste in pista in quel momento appare desolatamente sorpassato. Due sono le innovazioni fondamentali della 72: il corpo vettura a cuneo, in grado di generare un parziale carico aerodinamico, ed i radiatori spostati sulle fiancate del telaio, che permettono di concentrare le masse intorno al baricentro ed utilizzare un circuito di raffreddamento più piccolo e leggero. A queste si aggiungono altre più piccole novità che migliorano l'efficacia della vettura: per la prima volta debuttano i freni anteriori in board ed un'ala posteriore con flap multipli, mentre le sospensioni raggiungono un elevato livello di sofisticazione nelle regolazioni possibili, consentendo di sfruttare al meglio le caratteristiche degli pneumatici. Viste le prestazioni espresse dalla rivoluzionaria monoposto di Colin Chapman, è quasi ovvio che tutti si siano gettati a capofitto nel tentativo di replicarne soluzioni e risultati, ma il premio per i secondi arrivati va sicuramente attribuito alla McLaren M23. Il team di Woking è l'unico che interpreta idealmente i temi introdotti dalla 72, portando quelle forme ad una perfezione assoluta, e salvandosi al contempo da certe complicazioni tecniche che avevano generato un sacco di grattacapi alla stessa Lotus. Al pari della 72, la M23 si rivelerà una macchina vincente ed in grado di mantenersi competitiva per lunghi anni, consentendo alla squadra fondata da Bruce McLaren di uscire dalla mediocrità e assurgere ad un ruolo di primo piano nella storia della Formula 1.

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Storia

Collage

Dopo la morte di Bruce McLaren, avvenuta nel giugno del 1970 in seguito ad un tragico incidente, durante una sessione di prove sulla pista di Goodwood, le redini del team passano nelle mani dell'americano Teddy Mayer, già consigliere legale del pilota neozelandese insieme a Phill Kerr. Dalla gestione del team, il piccolo avvocato americano passa ben presto a rilevare la proprietà, in società con lo stesso Kerr ed Eoin Young. A questo tenace uomo, appassionato sciatore, va attribuito il merito di aver traghettato la McLaren verso i vertici dell'automobilismo mondiale. In quei primi anni '70 la gestione dell'azienda è assai complicata per la molteplicità di impegni che si trova ad affrontare: la McLaren, oltre che in Formula 1, è presente nelle corse Indy, nella esagerata e milionaria Can Am ed in Formula 5000. Un'attività frenetica che inghiotte risorse ingenti, ma consente travasi di conoscenze tra una formula e l'altra. Proprio da uno di questi travasi inizia la genesi della M23 e l'autore del curioso esperimento è Gordon Coppuck, una delle figure chiave nella storia della tecnica di quel decennio. Ingegnere aeronautico con un passato da motociclista, Gordon Coppuck sfonda le porte dell'automobilismo sportivo nel 1965, dopo una breve esperienza alla National Gas Turbine. A volerlo con se in McLaren è l'ex collega Robin Herd, responsabile per la progettazione delle vetture Can Am e Formula 1. Quando Herd lascia per andare a fondare la March con Max Mosley, Coppuck passa a lavorare sotto la guida di Jo Marquart, per poi rilevarne parte delle responsabilità nel 1971: a Ralph Bellamy viene lasciata la progettazione delle Formula 1, mentre Gordon si concentra sulle vetture Indy, realizzando la M16, ispirata alla Lotus '72 di Colin Chapman. La nuova vettura è, dunque, caratterizzata da una forma a cuneo in grado di generare carico aerodinamico, radiatori inseriti nelle fiancate, serbatoio centrale, musetto piatto e basso affiancato da due profili alari regolabili, bilanciati al posteriore da un'ala monoplano di dimensioni poderose e sorretta da un robusto traliccio tubolare. La monoposto è mossa da un potente Offenhauser da 5.815 cm3 che eroga la bellezza di 710 CV. Il classico motore da corsa americano, però, non ha funzioni portanti e deve essere sorretto ed agganciato alla monoscocca in alluminio da un telaio tubolare ausiliario, che garantisce la necessaria rigidità all'insieme. Il cambio è uno Hewland LG500 a tre marce, che esalta maggiormente le doti di accelerazione rispetto ai tradizionali cambi americani a due marce. La nuova monoposto si dimostra all'altezza delle Colt Ford, dominatrici della serie Indy in quegli anni, e nel 1973 si aggiudicherà il titolo Usac con McCluskey, mentre nel 1974 giungerà la vittoria nella celebre 500 Miglia d'Indianapolis con il fortissimo pilota americano Mark Donohue. Alla fine del 1971, quando la M16 è ormai pronta, Gordon Coppuck subisce quella che potrebbe essere definita un'illuminazione: abbina un telaio M16 con un motore Cosworth e le sospensioni di una M19 da Formula 1. E' nata la M23, ma ancora nessuno se n'è reso conto! Nell'immediato, infatti, il collage non ha seguito, ma nel successivo inverno Coppuck passa dalla progettazione delle vetture per l'Usac alle monoposto di Formula 1, ed in nove settimane il progetto M23 prende corpo. Da ricordare che nello staff della McLaren c'è un giovanissimo John Barnard: qualcuno ha osservato che il giovane tecnico, futuro genio della Formula 1 negli anni '80, ha assorbito da Coppuck il talento per le forme eterne e perfette. La leggera e rigida monoscocca in alluminio della M16 è la base della M23. Il caratteristico musetto anteriore è integrato in una struttura ausiliaria che offre maggiore spazio e sicurezza passiva al pilota. Rispetto a quello della rivale Lotus ha forme meno nette ma i suoi profili alari laterali sono più elaborati e delimitati da paratie laterali, offrendo così un maggiore carico aerodinamico. Una piccola presa posta in alto consente di ventilare l'abitacolo. Quest'ultimo si caratterizza per il notevole avanzamento verso l' asse anteriore, necessario a collocare nel centro della vettura il grosso serbatoio di sicurezza, che sostituisce le tradizionali celle laterali utilizzate sulle monoposto precedenti. Ai lati sono fissati i cassoncini laterali che convogliano l'aria verso i radiatori dell'acqua, posti al fondo dei condotti, davanti alle ruote posteriori. Queste strutture rappresentano un passo avanti rispetto a quelle utilizzate sulla '72 e sulla stessa M16: il loro disegno conferisce una curiosa forma a freccia al telaio della vettura, oltre a contribuire notevolmente nell'assorbimento di forti urti laterali. Alla monoscocca è fissato il V8 Cosworthin quegli anni accreditato di 465CV a circa 10.500 giri al minuto. A proposito di Cosworth, va ricordato che la McLaren sta sviluppando un rapporto molto particolare con il suo motorista. In quel periodo, infatti, la Cosworth vede crescere notevolmente il numero dei clienti e le sue strutture non bastano più a reggere la costruzione e la revisione dei motori necessari. La produzione viene così subappaltata a sei aziende autorizzate, tra cui la Nicholson-McLaren Engines Ltd, controllata al 50% da John Nicholson e per l'altra metà dalla McLaren. In questo modo il team si crea una posizione di vantaggio rispetto ad altri costruttori, potendo controllare direttamente la produzione dei suoi motori. Il V8 inglese è alimentato da un airbox dalla generosa bocca quadratache lascia scoperte le testate e ingloba il roll bar di protezione. A differenza dei poderosi Offenhauser americani, il Cosworth ha funzione portante ed è in grado di reggere cambio e sospensioni senza l'impiego di telai ausiliari. La trasmissione è una convenzionale unità Hewland DG 400 longitudinale a cinque marce. Ai lati della scatola cambio i freni a disco autoventilanti della Lockheed. Come già sottolineato precedentemente, le sospensioni derivano dalla M19 progettata da Ralph Bellamy e sono molto innovative per l'introduzione di biellette che consentono un molleggio a progressione variabile. Al posteriore lo schema è costituito da un bilanciere superiore accoppiato ad un triangolo inferiore, ammortizzatori verticali in board e barra antirollio. Sull'anteriore lo schema adotta una bielletta superiore, triangolo inferiore, un puntone che agisce sul gruppo molla-ammortizzatore e la barra antirollio. Le sospensioni rappresenteranno sempre un punto critico per la M23: secondo i piloti la monoposto ha il suo tallone d'Achille in uscita dalle curve. La mancanza di trazione spinge Coppuck a cercare soluzioni antisquat, ancorando sempre più in alto i puntoni di reazione posteriori, per evitare di far spanciare la macchina in accelerazione. In questo modo la trazione migliora, ma peggiora il bilanciamento della frenata. Un altro punto debole è la mancanza di agilità sui circuiti sinuosi, a cui si cerca di ovviare aumentando progressivamente il passo dagli iniziali 2.565 mm ai 2.743 mm raggiunti nel 1976. Spicca per la sua razionalità e pulizia il profilo monoplano posteriore: più piccolo di quello presente sulla M16 e sorretto da un piloncino carenato che dimostra la cura nella progettazione delle parti aerodinamiche, offre un carico più che sufficiente a mantenere la monoposto incollata al suolo. Ai lati del supporto si trovano i radiatori dell'olio, posizione convenzionale per l' epoca.Già nel suo aspetto generale la M23 comunica efficienza aerodinamica e velocità. Curata ma non sofisticata, questa monoposto ha nella semplicità uno dei suoi punti di forza, consentendo alla McLaren di vendere i suoi telai a squadre più piccole, garantendo economie nella gestione senza sacrificare le prestazioni. Tutto quanto le linee efficaci e nette della M23 sembrano promettere sarà poi confermato nella lunga carriera agonistica.

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1973-1974: La corsa verso il primo titolo

La nuova M23 debutta nell'inverno tra il 1972 ed il 1973 sul circuito di Goodwood, nelle mani del veterano Denny Hulme. Soprannominato l'orso, insieme a Bruce McLaren e a Chris Amon, fa parte del trio di piloti neozelandesi che ha caratterizzato gli anni '60. Pochi ricordano il mondiale vinto nel 1967 con una Brabham Repco, e pochissimi conoscono i suoi successi nella Can Am, nel periodo in cui questa serie viveva l'apice della sua popolarità. Probabilmente non esistono fotografie che lo ritraggono più giovane o più vecchio di quanto sia mai apparso, né più arrabbiato o gaudente di quella serena espressione da uomo mite e silenzioso che traspare nei suoi ritratti. Eoin Young lo descrive come un artigiano, contrapposto all'artista Amon: "se gli davi una macchina lui la faceva correre. E vincere. Se lo voleva." In poche parole "Denny Hulme era Denny. L'orso." Le dichiarazioni di Hulme durante quelle prime prove sono entusiastiche: "Va come una bomba!" confida ad un giornalista presente. Fin dall'inizio emergono le caratteristiche vincenti della M23: un carico aerodinamico impressionante ed una stabilità in frenata eccezionale. In ossequio alla filosofia di Teddy Mayer, "Se vuoi finire primo devi prima finire", la monoposto viene provata a lungo per far emergere tutti i vizi di gioventù e per questa ragione salta i primi due Gran Premi stagionali, Argentina e Brasile. Per la cronaca, entrambe le corse sono vinte da Emerson Fittipaldi. Il debutto della M23 avviene al Gran Premio del Sud Africa, sul circuito di Kyalamy, dove viene schierata una sola M23 per Denny Hulme. Nei colori dello sponsor di cosmesi Yardley, la monoposto ottiene subito la pole con il tempo di 1'16"28. Ma il mattatore della corsa risulta Jacky Stewart, che inizia la sua rincorsa al leader di classifica Fittipaldi. Dal successivo GP di Spagna le M23 sono due, con un secondo telaio per Peter Revson, giovane rampollo della famiglia che controlla la multinazionale Revlon. Nonostante le buone prestazioni in qualifica, in gara non riescono a tenere il ritmo di Fittipaldi e, mentre il neozelandese conclude al sesto posto, il giovane americano è quarto. Ancora nulla di fatto nei successivi Gran Premi del Belgio e Montecarlo, dove s'impone Stewart, ma è positivo notare che la macchina non soffre di problemi d'affidabilità e conclude regolarmente le corse. La prima vittoria della M23 giunge al Gran Premio di Svezia: durante le prove s'impone la seconda guida della Lotus, Ronnie Peterson, ma in gara sul gradino più alto del podio finisce Denny Hulme, che conquista la testa della corsa a due soli giri dalla bandiera a scacchi. Meno brillante Revson, settimo in qualifica ed in corsa. E' l'inizio di un nuovo dominio McLaren o Denny era semplicemente in stato di grazia? Nei due Gran Premi successivi a tenere banco sono i numeri del giovane Jody Scheckter, piuttosto che le prestazioni della M23. Al GP di Francia il focoso Sud Africano, chiamato per una temporanea sostituzione di Revson, piazza la sua McLaren al secondo posto in griglia, sprecando poi tutto a causa di un incidente. Le sue prestazioni, tuttavia, hanno ben impressionato Teddy Mayer, che gli offre un'ulteriore possibilità schierando una terza monoposto nel Gran Premio di casa, a Silverstone. Jody pensa bene di ringraziare la squadra innescando una delle più colossali carambole mai viste in Formula 1: nella confusa ammucchiata rimangono coinvolti praticamente tutti i piloti e ai commissari di pista occorrerà un'eternità per raggiungere De Adamich, incastrato nella sua Brabham con le gambe spezzate, e più di un'ora per sgombrare la sede stradale da tutti i rottami. La corsa dei sopravvissuti vede Stewart gettare al vento una vittoria sicura per un banale testacoda. A beneficiarne è Revson, che conquista così la seconda vittoria della M23, mentre Hulme occupa il gradino più basso del podio. Le gesta del Kamikaze Scheckter sono dunque servite a qualcosa. Nelle gare successive riprende la lotta per il titolo tra Fittipaldi e Stewart, e le McLaren finiscono un po' in ombra: tra Olanda, Germania, Austria e Italia i risultati migliori che la M23 raccoglie sono un terzo posto al Nurburgring con Ickx e un'altro a Monza con Revson. Dunque Ickx alla McLaren? Sì, ma soltanto per il Gran Premio di Germania. Teddy Mayer non ha resistito alla tentazione di offrire un volante al belga, in un momento in cui questi è in rotta totale con la Ferrari a causa di una stagione che sfiora il ridicolo man mano che si evolve. Per Jacky rappresenta un'occasione per mandare un messaggio a quelli di Maranello, e per Teddy Mayer è sicuramente un bel colpo pubblicitario. Il Gran Premio di Monza di quell'anno, invece, rimane nella storia per ciò che accade tra i piloti Lotus: Fittipaldi conserva una remota speranza di contendere il titolo a Stewart e la gara italiana rappresenta l'ultima chance per rimanere in corsa. Disgraziatamente il veloce circuito brianzolo è anche uno dei posti dove Ronnie Peterson esprime al meglio le sue doti velocistiche. Manco a dirlo, vince lo svedese dopo una battaglia serrata con il compagno di squadra. Emerson non prende bene lo sgarro, primo perché si sarebbe aspettato un atteggiamento più collaborativo da parte di Ronnie, e secondo perché si sente scaricato dalla Lotus, che evidentemente non crede alle sue possibilità di rimonta su Stewart, visto che non ha impartito alcun ordine di squadra. A breve termine questo episodio finirà per coinvolgere anche la McLaren. Nel Gran Premio del Canada, sul veloce circuito di Mosport, la McLaren schiera ancora tre M23, richiamando in pista Jody Scheckter. Sotto il diluvio si corre una gara caotica che vede Peter Revson salire sul gradino più alto del podio, mentre Hulme chiude al 13° posto e Scheckter, tanto per cambiare, non vede la bandiera a scacchi causa incidente. Nell'ultimo Gran Premio della stagione, a Watkins Glen, ancora tre M23. In prova muore tragicamente Francois Cevert, il promettente e veloce scudiero di Jacky Stewart. Le Tyrrell si ritirano per lutto, con lo scozzese che ha già il titolo in tasca. Peterson, dopo una dura lotta con l'astro nascente James Hunt, vince la gara ed assicura il titolo costruttori alla Lotus, mentre ai piloti McLaren vanno le briciole: Scheckter rompe la sospensione, Hulme è quarto e Revson quinto. Nel complesso, la M23 si è dimostrata abbastanza veloce sul giro singolo, ma non altrettanto prestante in gara, nonostante un'affidabilità che ha limitato i ritiri. Problemi di una macchina ancora acerba o manca un interprete che sappia far volare la M23? La stagione 1974 si annuncia con grandi novità per la McLaren: prima di tutto Phill Kerr riesce a negoziare un milionario accordo di sponsorizzazione con due colossi come Marlboro e Texaco. Nasce così un mito grafico: la livrea bianca e rossa che ha caratterizzato le monoposto McLaren fino al 1997. I soldi dei nuovi sponsor servono in parte ad ingaggiare l'uomo del momento: Emerson Fittipaldi! Il brasiliano andrà ad affiancare Denny Hulme, mentre Revson ha firmato per la neonata Shadow. Rimangono comunque i soldi per una terza macchina: la Yardley non può più permettersi i crescenti ritmi d'investimento necessari a rimanere in Formula 1, ma allo stesso tempo non vuole perdere questa importante vetrina per il marchio. Riesce pertanto ad accordarsi con Teddy Mayer per una struttura indipendente che gestisca una terza vettura, poi affidata a "Mike the Bike", al secolo Michael Bailey Hailwood, leggenda del motociclismo impegolatosi in una poco brillante carriera in Formula 1. Nuove risorse economiche ed umane stimolano la fantasia dei tecnici McLaren: il 1974, infatti, risulterà un anno molto creativo per la M23. Prima di tutto viene svolto un profondo lavoro di sviluppo sulle sospensioni con l'introduzione di una barra antirollio regolabile. Per Montecarlo viene preparato un nuovo musetto che ha una doppia finalità: più stretto rispetto al convenzionale, offre una migliore visibilità ai piloti e consente l'adozione di profili alari più lunghi. Durante le prove del Gran Premio di Gran Bretagna viene sperimentata per la prima volta una radio di bordo per comunicare con il muretto. Gordon effettua poi alcune interessanti esperienze di natura aerodinamica, come l'applicazione di un divergente sul fondo scocca. Tale dispositivo ha il compito di spingere lateralmente l'aria prima che possa infilarsi sotto la parte centrale della vettura. Colin Chapman qualche anno dopo applicherà il concetto inverso, cercando di aumentare il flusso d'aria nel sottoscocca per generare una depressione, ma il divergente di Coppuck può essere considerato un antenato delle minigonne poi viste sulla Lotus 78. Altra novità assoluta, l'adozione di un volante estraibile per consentire un'uscita più veloce e confortevole dall'abitacolo. A proposito di quest'ultimo, va segnalato che i telai destinati a Fittipaldi hanno un fondo più largo per accogliere i generosi fianchi del campione. Non va poi dimenticato che in quell'inverno tra il 1973 ed il 1974 incombe sul mondo il fantasma della crisi petrolifera: la McLaren prova un motore Cosworth alimentato a metanolo, anche se nulla si sa sui risultati di quella sperimentazione. La stagione '74 si apre in Argentina e da subito si mette in luce quella che sarà la rivale della McLaren per tutta la stagione. La Ferrari torna ai vertici della Formula 1 con una nuova macchina, la B3S, e con due nuovi piloti, il ticinese Clay Regazzoni e l'austriaco Niki Lauda, entrambi provenienti dalla BRM. La Ferrari di Regazzoni conquista la pole, ma in gara vince Hulme, per l'ultima volta nella sua carriera. Bravo il coriaceo neozelandese a regolare i bollenti spiriti del giovane Lauda. In Brasile si accende un feroce duello tra la M23B di Fittipaldi e la Lotus '72 di Peterson: inizialmente sembra avere la meglio Ronnie, ma lo svedese deve rientrare ai box per una foratura e lascia la testa della corsa a Emerson, che vince davanti al pubblico in delirio. In Sud Africa Peter Revson perde la vita a bordo della sua Shadow. La sua morte desta molta impressione, specialmente su Hulme che inizia ad averne abbastanza di corse. In gara s'impone la Brabham di Reutemann, mentre le McLaren, tranne quella di Hailwood, terminano fuori dai punti , ma non è un gran danno visto che nessuna delle due Ferrari vede il traguardo. In Spagna le Ferrari esprimono tutto il loro potenziale: Lauda e Regazzoni sono irresistibili e Fittipaldi deve accontentarsi del terzo posto. Il brasiliano si rifà nel successivo Gran Premio del Belgio, dove s'impone autorevolmente su Lauda, mentre Regazzoni è quarto. Hulme e Hailwood sono rispettivamente sesto e settimo. A Monaco vince Peterson, favorito dal ritiro di Lauda al 32° giro, mentre Regazzoni, nonostante una fermata ai box, riesce a strappare a Fittipaldi il quarto posto. Fuori le altre due McLaren. In Svezia s'impongono le Tyrrell di Scheckter e Depailler, mentre Fittipaldi deve accontentarsi di un magro quarto posto, reso più prezioso dal ritiro di entrambe le Ferrari. Le vetture del cavallino si rifanno pesantemente con una doppietta (Lauda-Regazzoni) nel successivo GP d'Olanda, dove Fittipaldi deve accontentarsi del terzo posto davanti ad Hailwood. Ritirato Hulme per noie all'iniezione. Il GP di Francia vede l'inaugurazione del nuovo circuito di Digione: vince Peterson davanti a Lauda e Regazzoni. Fittipaldi è costretto al ritiro per rottura del motore. In Inghilterra, a Brands Hatch, Lauda e Peterson conquistano la prima fila con lo stesso tempo, ma in gara s'impone Scheckter davanti a Fittipaldi: il brasiliano non riesce mai ad essere abbastanza veloce per conquistare la testa della corsa, ma massimizza le forature che costringono ai box Lauda e Regazzoni, i quali termineranno rispettivamente quinto e quarto. Al Nurburgring per la McLaren è una vera ecatombe: al via Fittipaldi e Hulme si urtano violentemente. Il brasiliano ha la sospensione scassata, mentre il neozelandese si trova con una ruota in meno. Ora, chissà perché, a Hulme viene in mente di appropriarsi della vettura di riserva destinata a Fittipaldi, pur essendo consapevole che sulle fiancate c'è stampigliato il numero 5, appunto il numero di gara di Emerson. La cosa viene immediatamente notata dai direttori di gara che espongono la bandiera nera a Hulme. Ma non è finita: Hailwood, sull'unica McLaren superstite, si schianta frontalmente contro le barriere sfracellandosi entrambe le gambe. "Mike the bike" porta a casa la pelle, ma la sua carriera è finita e proprio nella sua migliore stagione. Ennesima beffa in una giornata nera, la vittoria va a Regazzoni. In Austria vince Reutemann, mentre Fittipaldi non riesce a sfruttare le noie della Ferrari (ritiro per Lauda e foratura per Regazzoni), tradito ancora una volta dal suo Cosworth. La giornata viene salvata da Denny Hulme che conquista il secondo posto, mentre la terza M23B, affidata a David Hobbs, conclude in settima posizione. A Monza la situazione nella classifica mondiale si presenta piuttosto avvincente: Regazzoni 46 punti, Scheckter 41, Fittipaldi 37 e Lauda 36. Tanto per cambiare Peterson si conferma re di Monza, complice i guai occorsi alle due Ferrari, che da un sicuro dominio passano improvvisamente al ritiro. Ne approfitta anche Fittipaldi, il quale racimola un secondo posto che gli consente di mantenere le sue speranze di mondiale, ma nelle ultime due gare dovrà dare il massimo. In Canada Fittipaldi chiarisce le sue intenzioni siglando la pole davanti a Lauda, ma alla partenza si fa beffare dall'austriaco che s'installa saldamente in testa per 68 giri, finché la sabbia lasciata in pista da Watson lo tradisce: Niki si gira ed Emerson va a vincere la corsa davanti a Regazzoni, che nulla può per raggiungere il brasiliano. Clay si trova così a parità di punti con il rivale della McLaren e manca soltanto un Gran Premio all'assegnazione del titolo. Alle loro spalle Scheckter conserva ancora qualche residua speranza. Le prove del Gran Premio degli Stati Uniti offrono uno spettacolo siberiano con temperature da pieno inverno e fiocchi di neve che cadono sulla pista. Fittipaldi si qualifica in ottava posizione, dietro a Lauda (terza fila) e davanti a Regazzoni (quinta fila). In gara i problemi alle sospensioni che affliggono la Ferrari obbligano al ritiro Lauda e a tre soste forzate Regazzoni, mentre Scheckter deve salutare la compagnia per noie al motore. Fittipaldi corre di conserva e con i principali avversari fuori dai punti, gli basta un quarto posto per vincere il suo secondo titolo e portare alla McLaren il primo campionato costruttori della sua storia. La M23B non si è certo dimostrata la vettura più veloce del lotto, né sul giro singolo, né in gara, ma ha pesato la sua costanza di rendimento, oltre alle capacità di gestione di Fittipaldi, che ha corso massimizzando i risultati in un'ottica di campionato.

Bis

Il 1975 risulta una stagione transitoria: Hulme si ritira dalle corse e al suo posto viene chiamato il giovane pilota tedesco Jochen Mass, che ha corso le ultime due gare del 1974 sulla vettura della Yardley, dimostrandosi piuttosto affidabile. Non esiste più la terza macchina, che tanto aveva contribuito alla conquista del titolo costruttori nella stagione precedente. Dal punto di vista tecnico, durante la stagione si lavora molto sulle sospensioni, si sperimentano distanziali tra motore e cambio e si provano nuove fiancate che vanno a chiudere la zona tra i radiatori e le gomme posteriori, preludio all'evoluzione radicale introdotta l'anno successivo. La partenza del campionato è al fulmicotone per Fittipaldi: con una M23C dotata di un'inedita sospensione anteriore pullrod, vince subito in Argentina, sfruttando un errore di Hunt che stava conducendo la corsa con la sua sorprendente Hesketh-Ford. In Brasile ha la meglio Pace su Brabham, ma Emerson è secondo davanti al compagno di squadra Mass, che segna così il primo podio della sua carriera. In Sud Africa vince la Tyrrell di Scheckter, mentre Fittipaldi si ritira e Mass è soltanto decimo. In Spagna Fittipaldi sta posando per un fotografo tra una sessione di prove e l'altra: è seduto sulle barriere Armco e, probabilmente per un difetto di montaggio, queste si staccano sotto il suo peso, lasciando volare a terra il campione del mondo. Nessun danno, ma Emerson, che già a Silverstone, in occasione della Corsa dei Campioni, si era segnalato per le vivaci proteste di fronte all'ammissione delle Formula 5000 alla gara, giudicate pericolose, inizia un boicottaggio solitario del Gran Premio, adducendo la scarsa sicurezza del circuito. Nessuno lo segue nella crociata e sarà l'unico pilota a non schierarsi per la gara. Tristemente, gli eventi daranno ragione al suo comportamento: Rolf Stommelen esce di pista per la perdita dell'alettone posteriore sulla sua Embassy-Hill ed uccide due pompieri e due fotografi. Diversi piloti subiscono incidenti durante una corsa caotica, spingendo la direzione gara alla sospensione: vince Jochen Mass, che è riuscito a districarsi abilmente nella confusione. Questo sarà l'unico successo in carriera del pilota tedesco. A Monaco emerge prepotentemente la nuova Ferrari 312 T di Lauda, che sigla la pole e vince una corsa caratterizzata dalla pioggia davanti a Fittipaldi. Rimasti nell'ombra per sfortuna e per le noie ad una monoposto ancora acerba, i ferraristi suonano la carica e Lauda vince in Belgio ed in Svezia. In Olanda, invece, si afferma il sempre più temibile James Hunt, davanti a Lauda e Regazzoni. Durante questo periodo le M23C scompaiono dalla cronaca, patendo diversi ritiri e rimanendo comunque sempre fuori dai punti. In Francia Lauda è ancora primo al traguardo davanti ad Hunt, ma Mass riesce ad issarsi in terza posizione e Fittipaldi chiude alle spalle del giovane compagno. Si torna decisamente a sorridere nel Gran Premio a Silverstone dove, sotto una pioggia intermittente che obbliga a numerosi cambi di pneumatici e ad un finale anticipato, Fittipaldi riesce ad affermarsi in una corsa caotica, in cui la prima posizione è stata duramente contesa con Jarier, Hunt, Pace e Regazzoni. Emerson non lo sa, ma questa sarà la sua ultima vittoria in Formula 1. In Germania entrambe le vetture si fermano, al pari di molti avversari, per noie alle sospensioni e per forature. Vince il superstite Reutemann. In Austria ancora pioggia e caos: la corsa viene nuovamente sospesa ed incredibilmente vince uno scatenato Vittorio Brambilla sulla March. Fittipaldi è nono e Mass quarto. A Monza il brasiliano riesce a disturbare la festa Ferrari, inserendosi tra il vincitore Regazzoni e Lauda. Negli Stati Uniti Lauda conduce saldamente, ma alle sue spalle Fittipaldi e Regazzoni battagliano duramente per il secondo posto: il ticinese si dimostra un po' troppo rude in alcune manovre e la direzione gara gli espone la bandiera nera, così alle spalle di Emerson può tranquillamente inserirsi Jochen Mass, che completa il podio. Nonostante un periodo deludente all'interno della stagione, Fittipaldi chiude pur sempre il campionato alle spalle di Lauda, ma nella classifica costruttori la McLaren è scavalcata da Ferrari e Brabham. In quel periodo, dalle parti di Modena si vede atterrare l'aereo di Fittipaldi. Il brasiliano alla Ferrari? Macché! Emerson sta andando allo studio Fly di Giacomo Caliri (ex ingegnere Ferrari), che ha in carico il progetto della Copersucar. Sulla carta ci sono tutti i presupposti per fare bene: l'operazione per portare il Brasile in Formula 1 può contare sui soldi, tanti, degli zuccherifici nazionali, dell'appoggio dell'industria aeronautica Embraer e dell'esperienza tecnica di Caliri. Inoltre, alla Copersucar Emerson potrà trovare un ambiente più familiare e correre al fianco del fratello Wilson. L'operazione si rivelerà un disastro che prosciugherà le sue tasche, le casse degli zuccherifici brasiliani e produrrà ben pochi risultati in pista. Va riconosciuto a Fittipaldi il merito di essersi risollevato da quegli anni ed aver intrapreso una nuova e gloriosa carriera negli Stati Uniti. La partenza del pilota brasiliano porta alla McLaren uno dei personaggi più strani e allo stesso tempo più straordinari che la Formula 1 abbia conosciuto: James Simon Wallis Hunt. L'ex studente di medicina convertito all'automobilismo è un figlio dei fiori venuto dal nulla. Dopo un lungo apprendistato nelle formule minori, in cui si guadagna il poco confortante nomignolo di "Hunt the Shunt" per la quantità di incidenti innescati, trova in Lord Hesketh il suo mecenate. Lo strambo miliardario inglese costruisce un team intorno all'irruente pilota ed insieme riusciranno ad ottenere ragguardevoli risultati. Oltre che per le brillanti prestazioni in pista, Hunt si segnala anche per il suo anticonformismo: spesso gira a piedi nudi, è sempre circondato da belle donne, fuma come un turco e non disdegna l'alcool. Assai taglienti i suoi commenti sui colleghi e disinibito il suo comportamento in pista. Sul fronte della M23 appare ormai chiaro che la vettura così com'è risulta ormai sorpassata. S'inizia la progettazione di una nuova monoposto, la M26, la cui gestazione risulterà lunga ed inspiegabilmente irta di difficoltà. Per il breve periodo si mette mano alla M23, adattandola ai nuovi regolamenti che devono entrare in vigore dal GP di Spagna. La nuova versione viene siglata come M23D. Secondo la nuova normativa, l'airbox non deve superare gli 850 mm di altezza dal fondoscocca, mettendo fine a quelle mostruose bocche che s'innalzavano al cielo, mentre lo sbalzo dell'ala posteriore deve essere contenuto entro gli 800 mm dal centro della ruota posteriore, anziché 1 metro, diminuendo l'effetto di carico ed eliminando certe stravaganti interpretazioni, come quella elaborata dalla McLaren per il GP del Canada del 1974. Per l'airbox la McLaren studia una soluzione con due bocche ad L rovesciata, ai lati del roll bar tubolare. Per l'ala posteriore il profilo monoplano assume una configurazione a freccia di scuola Ferrari, mentre spariscono i radiatori dell'olio dalla zona posteriore, trasferiti lateralmente dietro ai radiatori dell'acqua, in posizione verticale. Come si è visto, il passo aumenta ancora, mentre il motore Cosworth è ora accreditato di 480 CV a 10.600 giri. Un nuovo cambio a sei marce permette di sfruttarne a pieno la rinnovata potenza, e s'introduce un innovativo sistema d'avviamento pneumatico. La statura di Hunt, inoltre, costringe i tecnici McLaren a rispolverare un vecchio telaio 23/8-2, più lungo degli altri. Basterà tutto questo a rendere la M23 più competitiva? A Interlagos sembra che la vettura abbia recuperato terreno sul giro singolo, che non era mai stato il suo forte negli anni passati: Hunt sigla la pole davanti a Lauda, ma in gara l'austriaco s'invola mentre James sfascia la sua prima McLaren. In Sud Africa ancora pole dell'inglese e vittoria di Lauda, ma questa volta James riesce a tagliare il traguardo in seconda posizione, davanti al compagno di squadra Mass. Per la prima volta si corre il GP degli Stati Uniti Ovest sul circuito di Long Beach: sullo stretto cittadino Regazzoni e Lauda dominano dal primo all'ultimo giro, mentre Hunt non resiste al richiamo dei muri e si ritira per incidente, lasciando il compagno di squadra a difendere il quinto posto. Finora i piloti Ferrari hanno potuto contare soltanto sulla vecchia 312 T: che faranno quando arriverà la nuova T2? Un interrogativo che tormenta i sonni di molti. Al Gran Premio di Spagna entrano in vigore i nuovi regolamenti: debutta la T2 e anche la Tyrrell P34 a sei ruote. Hunt sigla la pole davanti a Lauda, ma alla partenza della gara si fa beffare da Niki, che s'invola. James non si perde di coraggio e tiene sotto pressione l'austriaco finché non riesce a passarlo e a vincere la corsa. Disgraziatamente, alle verifiche la sua M23 viene trovata più larga di 18 mm (larghezza massima consentita 2150 mm): la McLaren si giustifica adducendo il montaggio di nuovi pneumatici con la spalla più panciuta, che hanno comportato un aumento della larghezza di 9 mm per parte, ma non basta ad evitare la squalifica. A Zolder, in Belgio, le Ferrari segnano ancora una doppietta con vittoria di Lauda. Hunt si ritira al 35° giro per rottura del cambio, mentre Mass conclude al sesto posto. Davvero un inizio di stagione poco fortunato. La sfortuna continua a Montecarlo, dove dopo soli 24 giri Hunt è costretto ad abbandonare per rottura del motore. Vince Lauda davanti alle stupefacenti Tyrrell P34 di Scheckter e Depailler. Mass racimola ancora un quinto posto, dimostrandosi più costante del compagno di squadra in questo inizio di campionato. In Svezia le Tyrrell addirittura segnano una doppietta, con Scheckter sul gradino più alto del podio, mentre Lauda questa volta deve accontentarsi del terzo posto. Hunt è soltanto quinto, ma almeno vede il traguardo. In Francia i dodici cilindri Ferrari lasciano a piedi entrambi i piloti quando sembravano ormai dominare in lungo ed in largo: ne approfitta Hunt che già aveva siglato la pole. A luglio, inspiegabilmente, viene annullata la squalifica che Hunt aveva subito in Spagna, ma non è che le cose cambino molto: in classifica Lauda ha 52 punti, contro i 26 di Depailler e i 25 dell'inglese, pari merito con Scheckter. Se le Ferrari continueranno a dominare come hanno fatto fin'ora, sarà ben difficile che le cose cambino. In Inghilterra Hunt cerca di sfruttare il momento positivo: in qualifica è secondo alle spalle di Lauda, ma al via Regazzoni urta il compagno di squadra e vola nel mucchio delle macchine in movimento. James si trova con una M23D in briciole. Rientra ai box, sale sulla vettura di riserva e si presenta alla seconda partenza per poi vincere la gara. Peccato che Hunt potesse rientrare in pista solo con la vettura riparata. Un errore madornale da parte del suo team, con un aiutino da parte della Ferrari, che pare abbia manovrato politicamente per far venire a galla la storia: Hunt viene squalificato in favore di Lauda ed entra in crisi. I testimoni dicono che il pilota inglese dorme poco e beve qualsiasi roba gli venga messa davanti, tanto è cocente la sua delusione. In Germania la disgrazia di uno fa la fortuna dell'altro. Sul terribile Nurburgring Hunt sigla la pole. Al via piove, ma già dopo il primo giro il maltempo cessa e i piloti sono costretti a rientrare ai box per cambiare le gomme. Lauda esce con le slick, ma dopo pochi chilometri la sua Ferrari si schianta contro le reti, rimbalza in pista e si ferma per essere investita da Lunger. La monoposto italiana si trasforma in una torcia. Niki viene estratto vivo per miracolo dall'abitacolo, ma le ustioni sembrano talmente gravi che l'austriaco viene dato per spacciato. Hunt ne approfitta e in una gara in cui i piloti hanno ancora negli occhi il terribile rogo, riesce a mantenere i nervi saldi e a vincere la corsa. In Austria la Ferrari non si presenta: Hunt conquista la pole, ma in gara deve accontentarsi del quarto posto dietro a Watson (Penske), Laffitte (lLigier) e Nilsson (Lotus). In Olanda Mass e assente, mentre per la Ferrari partecipa il solo Regazzoni: James vince facile davanti al ferrarista. A Monza Hunt si presenta con 46 punti contro i 58 di Lauda, ma gli eventi prendono una piega poco favorevole al pilota inglese: con uno sforzo sovrumano Niki Lauda, ancora profondamente segnato dalle ferite riportate nel GP di Germania, si ripresenta per difendere il suo vantaggio in classifica. Come se non bastasse, Hunt non riesce a trovare un assetto decente per la sua M23D ed in qualifica deve accontentarsi del 25° posto in griglia, davanti al compagno di squadra Mass. In gara andrà peggio ed entrambe le McLaren saranno costrette al ritiro (Hunt per uscita di pista, Mass per problemi all'iniezione), mentre Lauda strappa con i denti un disperato quarto posto. Il prematuro sforzo penalizza l'austriaco nel successivo Gran Premio del Canada. A Mosport Park Hunt ottiene un'altra brillante pole ed in gara resiste strenuamente alla Tyrrell di Depailler, nonostante un'intossicazione da gas di scarico. La sua vittoria è ancora più importante tenuto conto che Lauda è giunto solo ottavo. Negli Stati Uniti ancora una pole ed una vittoria per James, che questa volta ha dovuto contenere uno scatenato Scheckter. Lauda riesce a piazzarsi sul gradino più basso del podio, davanti a Jochen Mass. La battaglia finale per il titolo si gioca sul circuito del Fuji, in Giappone: Lauda si piazza saldamente in pole mentre Hunt è subito dietro di lui, ma la mattina del Gran Premio piove. Esistono tante versioni di questa storia, ma la più accreditata è quella che parla di una riunione dei piloti e di un accordo per non correre sotto quel diluvio. Inspiegabilmente, dopo due giri sotto la pioggia, Lauda è il solo a ritirarsi. Durante la gara il tempo migliora e la pista si asciuga. Hunt guida come un indemoniato, ma a pochi giri dalla fine è costretto ai box per una foratura: i meccanici hanno difficoltà a sollevare la macchina e fanno perdere un mucchio di tempo a James, che scalpita dentro l'abitacolo. Alla fine è talmente furioso che nemmeno si accorge di aver tagliato il traguardo in terza posizione, aggiudicandosi così il titolo 1977. Quando rientra negli stand, riempie d'insulti il povero Teddy Mayer, che a fatica riesce finalmente a fargli comprendere d'aver conquistato il campionato. Al pilota inglese gli allori, all'austriaco un linciaggio morale da parte di stampa e tifosi. Rispetto al famoso accordo tra piloti, si parlerà poi di una congiura tra i team inglesi per penalizzare la Ferrari. Senza il terribile incidente in Germania, Niki avrebbe vinto largamente e per James non ci sarebbe stata storia: la M23 non è all'altezza delle Ferrari ed è evidente che l'inglese ha dovuto metterci molto del suo. E' probabile che il reale valore della monoposto sia una media tra i risultati di Hunt e quelli un po' più opachi di Mass. Va anche notato che la M23 non è mai stata veloce in qualifica come con l'inglese: nessun pilota McLaren nelle stagioni precedenti è riuscito a mettere insieme otto pole position. L'inimitabile Hunt si presenterà alla cerimonia di assegnazione del titolo con un inappuntabile smoking ed un paio di scarpe da tennis ai piedi. Il 1977 dovrebbe finalmente vedere il debutto della nuova M26, ma durante le lunghe prove private la nuova monoposto non si dimostra più veloce della vecchia, costringendo la McLaren a ributtare nella mischia la M23D, almeno per la prima parte del campionato: in sei Gran Premi Hunt ottiene 3 pole position (Argentina, Brasile e Sud Africa), ma soltanto un secondo posto (Brasile) e qualche piazzamento nei punti. Più magro ancora il bottino di Mass, che ottiene la nuova M26 soltanto tre Gran Premi dopo rispetto ad Hunt, e deve dannarsi l'anima con la vecchia macchina. Dopo il Gran Premio di Svezia i telai M23 passano in gestione a piccole scuderie come Chesterfield Racing o Iberia Airlines. La Marlboro McLaren iscrive ancora una M23 al GP di Gran Bretagna del 1977 per lanciare Gilles Villeneuve (9° in qualifica ed 11° in gara): Teddy Mayer ha visto giusto, ma a fine stagione il promettente canadese gli verrà soffiato dalla Ferrari per sostituire Niki Lauda. Al Gran Premio di Monza dello stesso anno, verrà invece offerta una possibilità a Bruno Giacomelli, destinato ad entrare nell'orbita Alfa Romeo. Non sono gli unici talenti del futuro a compiere il loro debutto sulla vecchia gloriosa M23: nel 1978 un giovanissimo Nelson Piquet partecipa ai Gran Premi di Austria, Olanda ed Italia con un telaio iscritto dal team BS Fabrications. Il brasiliano colleziona 2 ritiri ed un miracoloso 9° posto a Monza, dignitoso addio della M23 alla Formula 1.

Stefano Costantino

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