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Lotus 78

Il rovescio dell'ala

Introduzione

Erano le nove di sera e Tony Rudd aveva una voglia maledetta di andare a casa. La pioggia che picchiettava gentilmente sulle finestre in stile gotico di Ketteringham Hall non faceva altro che esasperare la sua stanchezza. Si voltò a guardare attraverso il finto specchio che dava sull'ufficio dei disegnatori, alle sue spalle. Non c'era quasi più nessuno. Solo un paio di giovani, forse mossi dalla febbre creativa, forse obbligati o forse semplicemente con la smania di farsi notare dal Capo. Ma il Capo sembrava immerso nei suoi pensieri, seduto dietro la pesante scrivania con lo sguardo perso oltre le finestre, nel buio della sera. L'unico suo segno di vita veniva dalla mano che tamburellava nervosamente sul tavolo, mentre quell'altra, che di tanto in tanto si stufava di sorreggere la testa con tutto il suo bagaglio di pensieri e ricordi, andava a lisciare i baffi in un gesto a metà tra vezzo e inquietudine. Tony scrutò con discrezione il quadrante dell'orologio, seminascosto sotto il polsino della camicia e poi sospirò significativamente. Ma il Capo non si scompose per nulla: era abituato a far sospirare la gente. Non era certo il tipo di persona che veniva ad informarsi se la tua giornata era stata lunga, faticosa o penosa. "Tony, ma è tardissimo! Perché non torni a casa?! Ne riparliamo domani con calma." No di certo, simili parole non le avrebbe mai sentite profferire da quelle labbra che ora parevano contorte in una piega amara. E sicuramente si trattava di guai, a giudicare dalla sedia in cui lo aveva fatto sedere. Davanti alla sua scrivania, infatti, ce n'erano due: una comoda per le buone notizie e l'altra scomoda per quelle cattive. Tony su quella dura si stava agitando alla ricerca di una posizione meno dolorosa e più rilassata, mentre il tempo sembrava aver cessato di passare. Da quanto era lì, dieci minuti, un quarto d'ora? Ma gli pareva una vita. Quando Colin si girò improvvisamente sulla poltrona per rivolgergli finalmente la parola, Tony ebbe un sussulto, risvegliandosi improvvisamente dai suoi soliloqui. "Tony, così non va! Dobbiamo fare qualche cosa." Eccolo lì pensò Tony: 'In adversity we thrive', (traiamo profitto dalle avversità) come recitava il suo motto. E cosa doveva fare Tony lo sapeva: prima c'era stata la Lotus 25, rivoluzionaria per la sua monoscocca, poi la Lotus 49 con il motore che svolgeva funzione portante, quindi era venuto il tempo della 72, che aveva inciso così profondamente sul mondo delle corse e trasformato il modo di concepire una monoposto. E poi c'era stata una marea di guai, con il passo falso delle monoposto a turbina, la 76 che s'era rivelata un fallimento e la difficoltà a sostituire la 72, che rischiava di essere la tomba tecnica della Lotus. Infine, c'erano i soliti endemici problemi di budget, che si stavano pericolosamente aggravando a causa della mancanza di risultati. La John Player Special aveva già minacciato il suo ritiro come sponsor ed era stata trattenuta per i capelli, al prezzo di un doloroso taglio di quattrini. Ecco, Colin gli stava semplicemente chiedendo l'ennesima rivoluzione copernicana che facesse invecchiare d'un colpo tutte le monoposto avversarie e desse fiato alla squadra, ristabilendone la supremazia per due o tre anni, com'era stato con la 72. "Pigliati Peter (Wright), Ralph (Bellamy), Richard (Prior) e tutto il personale che ti serve. Partite dal foglio bianco, ripensate a tutto com'è e come potrebbe essere, ribaltatemi la monoposto, sperimentate ciò che volete, basta che troviate qualcosa di nuovo! Usate la citroniera per lavorare e ogni fine settimana mi riferirete dei vostri esperimenti e dei risultati. Insieme troveremo la nuova strada." "E se non troviamo nulla?" pensò tra sé Tony. Ma era solo un pensiero dettato dalla stanchezza. In ogni epoca si ha la percezione comune che tutto sia già stato scoperto. Non era così, Tony lo sapeva per esperienza personale, e davanti gli stava un uomo che a forza di ficcanasare, investigare e incuriosirsi non aveva mai smesso di innovare e scoprire cose nuove, si trattasse di macchine da corsa, barche o aerei. Recuperato il giusto distacco, quasi si vergognò di quel pensiero che s'era affacciato alla sua mente. Qualcosa doveva esserci da qualche parte in grado di cambiare ancora una volta le carte in tavola. Ci rimuginò su mentre guidava verso casa nella notte, ripescando nella memoria vecchie esperienze, calcoli e idee risalenti a quando non lavorava nemmeno alla Lotus ed era ancora in BRM. "Un giorno o l'altro finiremo per farle volare 'ste macchine!" borbottò tra se ridacchiando, mentre sognava neri dischi volanti con la scritta John Player Special.

I misteri dell'aria di sotto

Probabilmente il colloquio tra Rudd e Chapman non andò come la mia fantasia si è divertita a suggerire, ma i problemi della Lotus alla fine di quel 1974 sono reali, com'è vero che a Tony Rudd fu affidato l'incarico di ripartire dal foglio bianco, senza preconcetti. E una parte delle investigazioni aperte riguardava inevitabilmente l'aerodinamica di una monoposto. Per lo studio di questo settore, che poteva definirsi ancora allo stadio empirico, Rudd chiamò accanto a sé l'aerodinamico Peter Wright, il progettista Ralph Bellamy e Richard Prior per la costruzione dei modellini. Insieme compirono una serie di esperienze nella galleria del vento dell'Imperial College di Londra, dotato tra l'altro di un tappeto scorrevole che rendeva più verosimile la simulazione. Fu un lungo lavoro oscuro, compiuto la sera, quando la galleria non era utilizzata per le lezioni e che tra gli altri obiettivi si pose anche quello di stabilire se un muso con sottili baffi laterali fosse realmente più efficace di un muso a lama di scalpello, tipo Tyrrell. Fu proprio sperimentando diversi profili che ad un certo punto ci si accorse che, avvicinando l'ala al tappeto, quest'ultimo tendeva a sollevarsi, come se ci fosse una pressione negativa che lo risucchiasse. L'esperienza fu riportata a Colin Chapman, il quale intuì che serviva una vettura a forma di ala. Non era un'idea nuova come non era del tutto una novità ciò che Rudd, Bellamy e Wright avevano osservato nella galleria del vento all'Imperial College. Lo stesso Tony Rudd nel suo periodo alla BRM, spaventato dal proliferare di alettoni che poi si rivelavano fragili e fonte di pericolosi incidenti, si pose il problema di costruire una vettura con analoghi valori di deportanza, ma priva di profili alari. Allo studio del progetto mise un tecnico della squadra, Peter Wright, che avanzò l'idea di una macchina a forma di ala rovesciata con una culla centrale per alloggiare pilota e motore, ali anteriori per stabilizzare il carico aerodinamico e radiatori interni raffreddati da prese Naca. Il prototipo fu provato a Snetterton, senza però avere a disposizione le necessarie attrezzature per misurarne le prestazioni. Il progetto fu poi accantonato quando Surtees denunciò Rudd alla proprietà della BRM, per aver distratto importanti risorse dallo sviluppo della monoposto ufficiale, la poco competitiva P139. L'incidente si concluse con la partenza di Tony Rudd verso la Lotus e di lì a poco di Peter Wright, che si collocò alla Specialised Mouldings, una delle prime società specializzate nella lavorazione di materiali compositi. A questa sfortunata esperienza si possono aggiungere due importanti precedenti: nel 1923, infatti, Ettore Bugatti pensò di costruire una vettura da Gran Prix a forma di sezione alare, la T32 Tank. La macchina diede buone risultanze in termini di penetrazione (180 km/h di velocità di punta), ma si rivelò poi soggetta a pericolosi fenomeni di sollevamento ad alta velocità, ragione che portò al suo rapido accantonamento. Nello stesso anno la Voisin presentò la C6 Laboratoire. Il geniale ed estroso costruttore francese partì dall'idea di una carrozzeria a forma di sezione d'ala per costruire un'originale macchina da corsa con meccanica a vista, ma anche qui la finalità era quella di ottenere una maggiore penetrazione attraverso una forma affusolata. Sul fenomeno verificatosi in galleria del vento che sarebbe poi diventato noto come effetto suolo, i precedenti risalivano alla fine degli anni '30, precisamente al 1938, quando l'Auto Union costruì la 6.5 L per rispondere alla Mercedes, che aveva appena ritoccato il record di velocità a proprio favore. Il mostro progettato da Eberan Eberhorst, probabilmente con la collaborazione di Ferdinand Porsche che fino al 1937 era stato in forza all'Auto Union, presentava grandi cassoni e bandelle laterali in lamiera che sigillavano lo spazio tra suolo e fondo stradale. La struttura era in grado di generare una specie di risucchio che doveva incollare la vettura al suolo. Il prototipo si disintegrò nel tentativo di record del 28 gennaio 1928, sull'autostrada Frankfurt - Darmstadt, dopo aver fatto segnare sul percorso di andata una velocità di punta di 429 Km/h. Il terribile incidente è ricordato perché si portò via il giovane asso tedesco Bernd Rosemeyer. Dopo quell'esperienza nessuno si occupò più dell'aria che passava sotto le macchine da corsa, finché il texano Jim Hall, che per primo nel 1967 aveva proposto l'uso di ali sul prototipo Chaparral 2F, non introdusse la 2J per la Can Am. Il bolide, caratterizzato da una carrozzeria piuttosto rozza, era dotato al posteriore di due ventilatori elettrici JLO - Rockwell da 45 cavalli, che succhiavano aria dal fondo sigillato da bandelle laterali in Lexan, incollando la vettura al suolo. La macchina corse il campionato Can Am 1970 con Vic Elford, dimostrandosi estremamente efficace in curva, ma non altrettanto sui rettilinei. Il pilota inglese, grazie ai due ventilatori che funzionavano a velocità costante, riusciva a mettere le ruote dove gli altri nemmeno sognavano di poter andare. Nonostante la macchina si dimostrasse tutt'altro che invincibile, gli organizzatori della Can Am capirono che quella strada poteva portare ad un pericoloso incremento delle prestazioni e a fine stagione misero al bando la 2J, uniformandosi alla Formula 1, che aveva già bandito tutti i dispositivi aerodinamici mobili. Un altro passo verso l'effetto suolo fu segnato dalla March 701 del 1970, al cui progetto collaborò anche Peter Wright attraverso la Specilised Mouldings. Al tecnico inglese va infatti attribuita l'idea dei serbatoi laterali che furono montati sulla prima Formula 1 della casa di Bicester. Sagomati come delle sezioni d'ala rovesciata, nell'idea di Wright dovevano soprattutto offrire poca resistenza all'aria, ma secondo Mario Andretti sotto quelle pance qualcosa succedeva. Durante un test in Sud Africa al pilota italo americano venne l'idea di far togliere i serbatoi laterali, credendo che creassero troppa resistenza. Stranamente la macchina in versione convenzionale non acquistò velocità di punta, come si aspettava Mario, ma perse carico sull'anteriore. Se la scoperta dell'effetto suolo era stata tutto sommato abbastanza casuale, lo fu altrettanto quella della necessità di bandelle laterali che sigillassero il fondo della vettura. Chiarita l'opportunità di costruire una vettura con ali rovesciate sulle fiancate, riprese il lavoro in galleria del vento per trovare la soluzione più adatta, utilizzando dei modelli d'argilla. L'unico problema era che quelle prime gallerie non funzionavano a temperatura costante e il motore elettrico che muoveva la ventola finiva per alzare la temperatura dell'aria, con effetti nefasti sui modellini in argilla che finivano per cedere. Fu proprio per rimediare alla rottura dei cassoni laterali di un modellino che sulle fiancate furono inseriti cavi di sostegno e profili di cartone, con l'effetto di ridurre la distanza tra il fondo e il tappeto scorrevole ad un millimetro. Improvvisamente si notò che la deportanza raddoppiava al modico prezzo di un po' più di resistenza. In pratica i tecnici della Lotus avevano creato un tubo di Venturi. L'abate reggiano Giovanni Battista Venturi, vissuto a cavallo tra '700 e '800, aveva scoperto che la pressione di una corrente fluida aumentava con il diminuire della velocità (effetto Venturi o paradosso idrodinamico). Applicando il principio alla Lotus 78, l'aria forzata sotto al fondo della scocca scorreva ad una velocità tale da ridurre la sua pressione al di sotto di quella atmosferica, creando un effetto di risucchio. Verificato il fenomeno, occorreva capire che cosa si potesse usare nella realtà per sigillare le fiancate al suolo. Inizialmente si pensò a delle spazzole in nylon, che sarebbero state ampiamente provate sulla Lotus 77 nel finale di stagione 1976. Ma le spazzole non sigillavano abbastanza il fondo e nel corso della prima stagione della futura 78 sarebbero poi state sostituite da minigonne inclinate verso l'interno, composte da un supporto in alluminio con una molla in acciaio che teneva la bandella di polietilene e gomma a contatto con l'asfalto. Nell'estate del 1975 la Lotus 78 poteva dirsi concettualmente definita, ma mancavano i soldi per realizzarla. Una prima mossa fu l'ingaggio di Mario Andretti, che dimostrò agli sponsor quanto la Lotus stesse investendo. Secondo John Tipler, autore del bellissimo " Lotus 78 and 79", le ricerche portate avanti dalla factory inglese, spiegate da Tony Rudd in persona, risultarono determinati nel convincere il fuoriclasse italo americano a firmare il contratto, anche se per l'immediato Colin Chapman poteva offrirgli soltanto la Lotus 77, una macchina concettualmente molto interessante, ma di difficile messa a punto. E l'ingaggio di Mario Andretti fu fondamentale per convincere la John Player Special a scucire i soldi necessari a finanziare la realizzazione del progetto. Chapman cercò di affascinare i responsabili dello sponsor inglese con i promettenti risultati ottenuti in galleria del vento, tentando di tradurli in vantaggi ipotetici contro gli avversari in pista. Ma quando spiattellò la richiesta di 345.000 sterline, i responsabili della John Player Special fecero un salto sulla sedia. Alla fine ne scucirono solo una parte e Chapman dovette avvisare Rudd che i soldi c'erano, ma o si costruiva il prototipo o si costruiva la macchina da corsa. Rudd rispose, con molta coerenza, che finché non ci fosse stata una monoposto in grado di correre, le loro idee non avrebbero mai potuto tradursi in numeri e risultati e quindi non si sarebbe potuto convincere nessuno. Perciò si decise di procedere con la vettura da corsa. Per il telaio Ralph Bellamy propose una monoscocca in alluminio L72 e honeycomb, che offriva maggiore rigidità di una struttura convenzionale. Nonostante il telaio fosse stato concepito molto largo per contenere le sezioni ad ala rovesciata nelle fiancate, l'abitacolo risultò piuttosto angusto, specialmente nella sezione frontale, dove la scatola dello sterzo incrociava proprio davanti alla pedaliera. La struttura includeva anche i tre serbatoi, uno dietro all'abitacolo e due sulle fiancate. La sospensione anteriore utilizzava un bilanciere superiore che agiva su un gruppo molla ammortizzatore in posizione verticale e la barra antirollio, mentre un triangolo inferiore chiudeva lo schema. Le sospensioni posteriore utilizzavano, invece, bracci paralleli sopra e un triangolo inferiore con gruppi molla ammortizzatore inclinati e barra antirollio. A spingere la vettura ci avrebbe pensato il classico V8 Cosworth DFV da 480 CV a 10.600 giri, accoppiato ad un cambio Hewland FG 400. Il radiatore dell'olio era sdraiato sul sottile muso della vettura, mentre quelli dell'acqua erano alloggiati verticalmente all'inizio delle fiancate, secondo uno studio portato avanti da Tony Rudd sulla spinta generata dall'aria riscaldata nei radiatori installati sulle ali di un vecchio aereo della seconda Guerra Mondiale, il De Havilland Mosquito. Il flusso, dopo essere passato attraverso i radiatori, accelerava mediante uno scivolo sopra i profili ad ala rovesciata. Lo schema dell'airscope seguiva quello tradizionale con bocche sdoppiate ai fianchi del roll bar tubolare, già utilizzato sulla 77 e originato da un disegno di Giorgetto Giugiaro negli studi preliminari della disgraziata Mk 76. Ciò che fin dall'inizio si capì dell'effetto suolo è che la depressione generata dalle ali rovesciate manifestava la sua massima forza sull'anteriore perdendo efficacia sul posteriore. Ciò comportò profili alari anteriori a basso carico, ma una grande ala posteriore, regolabile attraverso il supporto, per bilanciare la vettura. L'insieme di tutte queste esigenze progettuali portò alla costruzione di una monoposto originale ed affascinante, con una carrozzeria molto ampia che ben celava i suoi segreti. La livrea nera della John Player Special non faceva che esaltare il lato dimensionale della macchina, nella realtà caratterizzato da un passo di 2.743 mm, da una carreggiata di 1.730 mm sull'anteriore e di 1.630mm, per un peso totale di 578 kg. Contrariamente a tante Lotus precedenti, costruite con la carta velina per portare al limite il concetto di leggerezza, la 78 nacque subito robusta, evitando il solito calvario di cedimenti strutturali che metteva a rischio la pelle dei piloti. Inoltre la 78 fu anche la prima Lotus ad essere progettata con il sistema metrico anziché con le misure in pollici, e la prima caratterizzata da una certa omogeneità tra i vari esemplari prodotti. Nell'agosto del 1976 la vettura era pronta e fu portata in gran segreto sulla pista di Snetterton per un breve shake down con Gunnar Nilsson al volante. I risultati furono talmente buoni da far decidere a Colin Chapman di congelare la vettura fino alla stagione successiva, annullando il previsto debutto all'ormai vicino Gran Premio d'Italia. Non era il caso di mostrare anzitempo la nuova arma, lasciando poi tutto l'inverno agli avversari per cercare di carpirne i segreti e mettersi al passo. Nel dicembre 1976 ci fu il lancio ufficiale al Royal Garden Hotel, davanti alla stampa specializzata, che non comprese a fondo le stranezze di quella vettura con quei larghi cassoni laterali. E Colin Chapman, naturalmente, si guardò bene dal fornire qualsiasi spiegazione.

1977: Il colpaccio mancato

La stagione 1977 non iniziò nel migliore dei modi, visto che durante le prove del Gran Premio d'Argentina l'estintore piazzato sul muso della Lotus di Andretti esplose. Colpa del gas contenuto al suo interno che, sotto effetto del calore emanato dal radiatore dell'olio poco più sotto, si espanse fino a far saltare la bombola, distruggendo l'anteriore e facendo saltar via il pedale dell'acceleratore a Mario, che per poco non ci lasciava anche il piede. Per la gara Gunnar Nilsson fu convinto a cedere la sua monoposto all'americano, il quale non andò poi molto lontano, visto che al 51° giro dovette ritirarsi per rottura di un cuscinetto. Durante il successivo Gran Premio del Brasile un errore casuale insegnò alla squadra come sfruttare meglio l'effetto suolo: capitò che un meccanico montasse al contrario i cerchi scomponibili posteriori della Speedline, in modo che la carreggiata risultò allargata. La squadra si accorse dell'errore soltanto quando il treno di ruote era già montato. Colin Chapman, avvisato del problema, mandò ugualmente fuori Andretti per qualche giro di prova. L'italoamericano balzò immediatamente in cima alla lista dei tempi e quando rientrò riferì che il comportamento della vettura era completamente cambiato: allargando la carreggiata posteriore, infatti, si era liberato il flusso d'aria in uscita, aumentando l'effetto suolo. Andretti non poté comunque mettere pienamente frutto la scoperta perché la sua monoposto andò a fuoco durante le decisive prove del sabato per una perdita di carburante, dovendosi accontentare della seconda fila, mentre Nilsson, che correva per la prima volta sul circuito di Interlagos, si piazzò decimo. In gara Mario non vide il traguardo per un guasto elettrico, mentre Gunnar Nilsson chiuse al quarto posto dopo un rabbocco di carburante. In Sud Africa la Lotus si presentò con nuove minigonne in materiale ceramico. L'idea era venuta a Peter Wright parlando con un suo cognato ceramista: con l'adozione di un bordo ceramico, infatti, si otteneva una minigonna più resistente, migliorando l'efficacia con cui la molla in acciaio la faceva aderire al suolo. Sul circuito di Kyalami Andretti si qualificò terzo, mentre Nilsson si piazzò ancora decimo. Lo svedese giunse poi quinto al traguardo su sette macchine, mentre Andretti ancora una volta non vide il traguardo: in lotta con Reutemann per il sesto posto, finì per trovarsi agganciato al tornante Leenkop con la Ferrari dell'argentino, rimettendoci la sospensione. Al Gran Premio USA West, sul cittadino di Long Beach, giunse il momento di rimettersi in carreggiata: in qualifica Andretti risultò secondo dietro alla Ferrari di Lauda, mentre Nilsson concluse soltanto sedicesimo, ritardato da problemi di bilanciamento in frenata e da una poco igienica toccata contro le barriere che lo lasciò con una sospensione rotta. Al via della corsa sia Andretti che Lauda furono beffati dalla Wolf di Scheckter che, sparata come una palla di cannone, si portò subito in testa. La nera Lotus di Andretti s'incollò immediatamente dietro, tampinando da vicino la Wolf in attesa di qualche spiraglio. Il duello infiammò la folla, che intravedeva la possibilità di una vittoria di un pilota americano nel Gran Premio di casa. Ma Scheckter non sbagliò nulla, finché nel finale una foratura lo costrinse a rallentare. Mario si trovò con la porta aperta e s'involò vittorioso verso il traguardo, mentre Nilsson concludeva all'ottavo posto. Con il Gran Premio di Spagna iniziò la stagione europea. Sulla pista di Jarama il potenziale della Lotus esplose letteralmente: Andretti conquistò la pole risultando irraggiungibile per gli avversari e perfino per il suo compagno di squadra, soltanto dodicesimo. In gara vittoria di Andretti, primo dall'inizio alla fine, mentre Nilsson chiudeva quinto. A Montecarlo Andretti provò brevemente il nuovo Cosworth Mag con una decina di cavalli in più, ma l'affidabilità gli fece temere un ritiro e pertanto ritornò al motore standard, cogliendo il decimo posto in qualifica per poi chiudere la gara al quinto posto. Nilsson, tredicesimo in qualifica, fu invece costretto al ritiro per problemi al cambio. Al Gran Premio del Belgio la Lotus tornò a mostrare la sua supremazia con Andretti più veloce di 2 secondi su tutti gli altri e Nilsson finalmente qualificato in avanti, al terzo posto in griglia. Colin Chapman, che raggiunse la squadra soltanto la domenica mattina, si dimostrò inaspettatamente poco contento del risultato ottenuto: "Ora avete mostrato quello che potete fare! Perché avevate bisogno di andare così forte? Dovreste essere più indietro!" Andretti lo accontentò involontariamente durante la corsa: sotto una pioggia battente buttò via la pole agganciandosi alla prima curva con Watson. Nilsson, invece, si mantenne nelle prime posizioni montando le slick al momento giusto e, tra sprazzi di pioggia ed errori altrui, si portò sotto la Ferrari di Lauda. A 10 giri dalla fine Gunnar attaccò la rossa con decisione per involarsi verso la sua prima vittoria in carriera, ottenuta alla sua seconda stagione in Formula 1. A Gunnar non andò altrettanto bene nel Gran Premio di casa in Svezia: qualificatosi al settimo posto, fu costretto al ritiro in seguito ad un tamponamento con Laffitte e sospetta rottura di un cuscinetto. Ancora più amara la giornata di Andretti, che dopo aver conquistato la pole e aver dominato la corsa, si ritrovò a secco di benzina proprio nel finale. Colpa delle vibrazioni che avevano fatto spostare il manettino di regolazione della miscela. Riuscì in ogni caso a concludere sesto. In Francia, sul circuito di Digione, Andretti lasciò ad un secondo e mezzo Hunt, firmando un'altra pole, mentre Nilsson conquistava la terza posizione in griglia, ma con una guida molto più aggressiva sui cordoli rispetto al compagno di squadra. L'italoamericano sbagliò poi la partenza, facendosi sfilare dalla Brabham di Watson e dalla McLaren di Hunt. Sbarazzarsi dell'inglese non fu un problema, ma avere ragione sull'irlandese, spinto dal potente 12 cilindri Alfa Romeo, fu una questione regolata soltanto da un destino beffardo: all'ultimo giro del Gran Premio il motore della Brabham tossì improvvisamente e perse potenza. Il povero "Wattie" era semplicemente rimasto a secco, come Andretti in Svezia. Questione di un attimo e Piedone si trovò a passare vittorioso sotto la bandiera a scacchi, mentre Nilsson chiudeva al quarto posto. Sul velocissimo circuito di Silverstone ci si aspettava una Lotus al massimo della forma, ma problemi di assetto costrinsero Andretti a una lotta serrata con il proprio compagno di squadra per la quinta posizione in griglia. La spuntò lo svedese, anche se al via della corsa Mario prese il sopravvento, finché il suo motore non cominciò a dare problemi. Dietro di lui un Nilsson in perfetta forma scalpitava, in attesa che dal muretto gli dessero il via libera. Quando Chapman si decise a farlo passare, Gunnar si avvicinò a Scheckter giusto in tempo per vedere esplodere il Cosworth del sudafricano. Identica sorte sarebbe toccata al motore di Andretti, mentre Nilsson stava ormai dando la caccia alla Ferrari di Lauda, senza però riuscire a passarlo. Alla fine lo svedese concluse terzo con la soddisfazione del giro più veloce. Il Gran Premio "tritamotori" di Hockenheim risultò fatale per i Cosworth di entrambe le Lotus, dopo che Andretti si era qualificato settimo e Nilsson nono. In Austria Chapman litigò con quelli della Good Year, rei a suo dire di aver portato mescole troppo dure, mentre le sue macchine prediligevano una mescola morbida. Ma le discussioni sulle gomme risultarono una bazzecola in confronto dell'ennesimo cedimento dei motori. Andretti rimase a piedi dopo appena dodici giri, quando si trovava in testa alla corsa, mentre Nilsson fu abbandonato dal suo Cosworth al 39° giro, nel bel mezzo di una rimonta sulla stupefacente Shadow di Alan Jones, destinata alla vittoria. Riguardo a questa preoccupante serie di motori rotti, qualcuno mise in giro la storia mai verificata che il circuito lubrificante delle Lotus fosse sottodimensionato rispetto alle necessità dell'otto cilindri inglese.. Al Gran Premio d'Olanda ancora Andretti in pole, mentre Nilsson si qualificò in quinta posizione, alle prese con insolubili problemi di assetto. Al via Andretti fece patinare le ruote posteriori, mentre da dietro arrivava la McLaren di Hunt, partito benissimo dalla sua seconda fila. Le due monoposto giunsero appaiate alla Tarzan con l'inglese all'interno e la Lotus all'esterno, percorrendo il tornante ruota contro ruota. La spuntò "Hunt the shunt", ma al terzo giro Andretti gli stava nuovamente sotto per attaccarlo ancora all'esterno della Tarzan. Questa volta le cose andarono ben diversamente e la McLaren, dopo essere stata agganciata dalla Lotus, fu violentemente sballottata rimediando la rottura della sospensione anteriore. Nel mentre Lauda si era portato in testa e Andretti non ci mise molto a farsi sotto, pronto a ripetere la sua manovra all'esterno della Tarzan. Ancora ruote contro ruote, ma non successe nulla e Lauda sembrava ormai fregato, quando il Cosworth di Andretti esalò l'ultimo respiro con una violenta fumata. Fuori anche Nilsson per un'uscita di pista, mentre era in lotta con la Ferrari di Reutemann per la terza posizione. A fine gara Hunt e Lauda discussero animatamente con Andretti sull'inopportunità e la pericolosità dei suoi tentativi alla Tarzan. Il guaio era che la Lotus 78 aveva un'aderenza tale da potersi concedere la linea esterna in una curva così stretta, mentre i piloti Ferrari e McLaren nemmeno potevano pensarci. Per il Gran Premio di Monza la Lotus portò un'ala posteriore più piccola e decise di usare il normale Cosworth da 470 CV per le prove e il più potente Nicholson Cosworth per la gara. Entrambe le 78 in prova non brillarono, con Andretti relegato al quarto posto e Nilsson dodicesimo. Ma in gara Andretti iniziò una furibonda rimonta passando Hunt dopo due giri e stroncando la fuga della Wolf di Scheckter con un bel sorpasso all'esterno della Parabolica, durante il decimo giro. Di lì al traguardo nessuno fu in grado di impensierirlo. Male Nilsson, fuori per un contatto che lo lasciò con una sospensione fracassata. Il Gran Premio d'Italia chiuse definitivamente il discorso campionato, con il titolo che finì saldamente nelle mani di Lauda. Andretti, che era rimasto in corsa fino a metà stagione, aveva poi pagato il conto salato dei troppi ritiri, davanti alla costanza di rendimento di Niki. L'austriaco aveva racimolato sapientemente punti e punticini, sbagliando poco e sfruttando l'affidabilità della sua Ferrari. Al Gran Premio di Watkins Glen Andretti si piazzò al quarto posto in griglia, mentre Nilsson si qualificò dodicesimo. La prima parte di gara vide la fuga di Hans Stuck sul bagnato, terminata anzitempo con un'uscita di pista. In testa alla corsa si proiettò James Hunt, tallonato da Andretti alla ricerca di un varco che non trovò. I due finirono nell'ordine e per giunta sulle tele: per non concedersi vantaggi l'uno con l'altro, nessuno dei due rientrò ai box per sostituire gli pneumatici da pioggia, su una pista che andava ormai asciugandosi. Nilsson si ritirò in seguito ad un contatto con Peterson, il quale aveva appena firmato il contratto con la Lotus per il 1978. Chapman si sarebbe volentieri tenuto il buon Gunnar per il rapporto positivo che aveva con Andretti e con la squadra, ma lo svedese aveva capito che con Mario come compagno non c'era spazio per le sue ambizioni e pertanto preferì accordarsi con la nascitura Arrows, finanziata da Franco Ambrosio. In Canada Andretti firmò ancora la pole position, con Nilsson al quarto posto. In gara, dopo aver a lungo inseguito la McLaren di Hunt, poi eliminato da un contatto con il suo compagno di squadra Mass, Andretti avrebbe potuto vincere se al 70° giro non lo avesse impietosamente mollato il motore. Ritiro anche per Nilsson al 64° passaggio per incidente. In Giappone ultima pole stagionale per Andretti, mentre Nilsson, lentissimo, non andò oltre al quattordicesimo posto. In gara Mario sarebbe poi stato appiedato da un contatto con la Ligier dell'arrembante Laffite. Ritiro anche per Nilsson, che senza saperlo chiudeva in questo modo la sua breve carriera: di lì a poco, infatti, lo svedese scoprì di essere gravemente malato di tumore. Si sottopose a massicce sedute di chemioterapia, ma non riuscì mai più a ritornare in forma e spese i suoi ultimi mesi di vita promuovendo la fondazione per la lotta contro il cancro che portava il suo nome. Si spense all'età di 29 anni nell'ottobre del 1978. Nel complesso la stagione della Lotus si concludeva con il terzo posto in campionato di Mario Andretti, dietro a Lauda e alla sorpresa Scheckter, e con un secondo posto nella classifica costruttori, dietro alla Ferrari: si tornava a sorridere, anche se forse ci si aspettava qualcosa di più.

L'oggetto dei desideri

In attesa della nuova 79, la Lotus si preparò alla stagione successiva contando sulla vecchia monoposto e una nuova coppia di piloti: Andretti e Peterson, con lo svedese dichiaratamente ingaggiato per aiutare Mario nella conquista del titolo. La concorrenza non era ancora riuscita a copiare l'effetto suolo e chi ci stava pensando era ancora indietro nella preparazione della vettura nuova, in modo che la Lotus conservava intatto il suo vantaggio. A mescolare le carte poteva esserci, semmai, la guerra di gomme tra la Good Year e la Michelin, grazie alla tecnologia degli pneumatici radiali che la casa francese aveva introdotto nel '77. Nettamente più performanti, le nuove gomme erano fornite alla Renault e alla Ferrari. Per il primo Gran Premio stagionale in Argentina la Lotus fece debuttare il nuovo cambio sviluppato in collaborazione con la Getrag: più compatto e leggero dei convenzionali Hewland, era studiato per funzionare meccanicamente come un semiautomatico. Problemi di selezione delle marce portarono Peterson a tornare fin dalle prove alla vecchia unità. Del resto il cambio Lotus Getrag non diede mai buoni risultati per la sua eccessiva complessità. Un'altra novità era rappresentata dagli pneumatici Good Year tipo 58 anteriori e 59 posteriori, destinati solo alle squadre di punta fornite dal colosso americano, che però sulla vettura di Peterson diedero problemi di delaminazione. Per Andretti la stagione nuova iniziò com'era finita quella vecchia: in pole position, mentre Peterson, entusiasta della Lotus 78, si piazzava al terzo posto. Ma in griglia avrebbe potuto esserci una terza 78, se il suo giovane pilota e proprietario non avesse mancato la qualificazione. Una delle monoposto Lotus, colorata di marrone scuro e sponsorizzata dalla birra messicana "Carta Blanca", era stata infatti ceduta a Hector Rebaque, rampollo di una ricchissima famiglia di banchieri messicani con il pallino delle macchine da corsa. Alla partenza del Gran Premio Andretti s'involò, risultando imprendibile per tutti gli altri. Peterson, invece, fu progressivamente risucchiato dalle Brabham di Watson e Lauda, dalla Tyrrell di Depailler e dalla McLaren di Hunt, chiudendo al quinto posto alle prese con problemi di sottosterzo e di caldo nell'abitacolo, al punto che il pedale dell'acceleratore gli stava ustionando il piede. Il Gran Premio del Brasile quell'anno fu spostato dal tradizionale circuito di Interlagos a quello di Jacarepagua. Doveva essere una pista ideale per le Lotus e invece vennero a galla le Ferrari. In qualifica Peterson fece segnare la pole, mentre Andretti si trovò in seconda fila, alle sue spalle. Al via lo svedese eccedette in entusiasmo, patinando sulle ruote posteriori e facendosi sopravanzare dalla Ferrari di Reutemann, le cui Michelin sembravano fare la differenza. Ronnie iniziò a retrocedere nelle posizioni alle prese con problemi di pneumatici, facendosi passare da Hunt e dal compagno di squadra. Al 15° giro si fece sotto la Ferrari di Villeneuve: i due si toccarono violentemente alla fine del rettilineo principale, con lo svedese che dovette rientrare precipitosamente ai box con la sospensione rotta. Niente da fare per lui. Andretti, invece, sembrava tenere bene la sua seconda posizione, quando la terza marcia iniziò a surriscaldare, al punto da essere inutilizzabile. Mario dovette cedere alla gialla monoposto di Emerson Fittipaldi e alla Brabham di Lauda. Presente anche Rebaque, che dopo essersi qualificato con il 22° tempo, si vide abbandonare dal motore al 40° giro. In Sud Africa Andretti si qualificò secondo dietro la Brabham Alfa di Lauda, mentre Peterson non andò oltre l'undicesima posizione a causa di problemi con il cambio della sua vettura. Al via della corsa Lauda mancò una marcia e Andretti ne approfittò subito per prendere il comando delle operazioni, senza riuscire però nella solita fuga: al ventesimo giro, infatti, gli pneumatici della Lotus iniziarono a surriscaldarsi. Mario iniziò a perdere posizioni, mentre Peterson prudentemente risaliva la china. Patrese con la stupefacente Arrows A1 si ritrovò in testa alla corsa e mantenne il comando per trentasette giri, finché al sessantaquattresimo i suoi sogni di gloria andarono in fumo in compagnia del suo Cosworth. In testa alla corsa passò la Tyrrell di Depailler, seguita dalle Lotus di Andretti e Peterson, quando il motore del francese iniziò a fumare. Sembrava che Andretti dovesse passare la Tyrrell da un momento all'altro, ma clamorosamente l'italoamericano rimase a secco di benzina. Colpa di Chapman, che prima del via gli aveva fatto levare la benzina caricata in più dai meccanici rispetto ai suoi calcoli. La lotta per la vittoria divenne quindi una questione tra Depailler e Peterson: il francese con un motore alla frutta non poté fare molto per difendersi da Ronnie, che sentiva nuovamente l'odore della vittoria dopo un lungo digiuno. Giornata positiva anche per Rebaque, che dopo essersi qualificato ventiduesimo, vide il traguardo al decimo posto. A Long Beach le Ferrari risultarono imprendibili con Reutemann in pole, affiancato dal giovane compagno di squadra Gilles Villeneuve. Andretti e Peterson si qualificarono rispettivamente al quarto e sesto posto, attardati da problemi con le nuove specifiche della Good Year e dalla rottura del motore sulla macchina dell'italoamericano. Alla partenza del Gran premio fu proprio la Ferrari di Villeneuve ad involarsi davanti alla gemella di Reutemann, ma la cavalcata del canadese s'interruppe con un maldestro doppiaggio sulla Shadow di Regazzoni. A Reutemann la vittoria con Andretti a 11", Depailler a 28" e Peterson a 45". Durante il Gran Premio di Montecarlo Andretti portò in pista la Lotus 79 per un breve assaggio. Decise poi di tornare alla vecchia 78 per l'ultima sessione di qualifica, uscendone quarto in griglia, dietro alla Ferrari di Reutemann e alle due Brabham di Watson e Lauda. Peterson non andò oltre al settimo posto, mentre Rebaque non centrò nemmeno la qualificazione per aver "stampato" la 78/4 appena acquistata contro le barriere, e non essere riuscito ad ottenere un tempo decente con la 78/1. E pensare che James Hunt, secondo il racconto di John Tipler, pare dicesse in giro "Datemi una Lotus 78 come quella di Rebaque e sarò felice di guidare questa stessa macchina per due anni. Penso che la Lotus è molto avanti rispetto a noi. E' in una classe per conto suo." Comunque a Montecarlo le Lotus non volarono: Andretti lottò a lungo per la quarta posizione, quando una perdita di carburante lo costrinse ai box, chiudendo poi undicesimo al traguardo. Peterson, invece, rimase fregato dal cambio che lo lasciò a piedi. Era tempo di gettare nella mischia la nuova Lotus 79, anche perché gli altri si stavano dando parecchio da fare per cercare di colmare il gap con la monoposto inglese. E, infatti, durante le qualifiche a Zolder, Andretti con la nuova macchina e gomme da gara anziché da qualifica lasciò Reutemann a circa un secondo e mezzo. Peterson con la vecchia 78 chiuse al settimo posto, ma durante la corsa lo svedese, in stato di grazia, si diede da fare per portarsi alle spalle del compagno di squadra e regalare così alla Lotus una doppietta che segnava anche un deciso cambio di marcia nella corsa al campionato. Ma la '78 non era ancora pronta per la soffitta e non solo perché rimaneva Hector Rebaque, che in mezzo a una sfilza di mancate qualificazioni e ritiri, acchiappò anche un sesto posto in Germania. Con la carenza di pezzi per la 79, la 78 risultò spesso a disposizione del team Lotus come muletto e durante il Gran Premio di Monza fu rimessa in pista per Peterson: lo svedese, infatti, aveva rimediato una brutta uscita di pista durante il warm up per un guasto ai freni, compromettendo la sua 79. Prima di dare il via, la direzione gara non attese che le ultime macchine al fondo raggiungessero la loro posizione in griglia. Ciò creò parecchia confusione tra chi si muoveva e chi, approfittando della grave svista, veniva da dietro a tutta velocità. Peterson, partito male dalla sua quinta posizione, si trovò risucchiato dal mucchio selvaggio. Non s'è mai capito un granché della dinamica di quell'incidente, ma pare che la Arrows di Patrese toccò la McLaren di Hunt, spingendola contro la Lotus di Peterson. La 79 dello svedese schizzò impazzita contro la barriera interna, rimbalzando attraverso la pista sull'altro lato e terminando la sua corsa in una terribile fiammata. Ronnie fu estratto dalla macchina ancora cosciente, ma con le gambe orrendamente fratturate. Ricoverato all'Ospedale Niguarda di Milano, pareva dovesse cavarsela e invece un'improvvisa embolia gassosa se lo portò via durante la notte. Nel giorno in cui Andretti conquistava il punto necessario a laurearsi campione del mondo, la Lotus aveva ancora una volta a che fare con una tragedia sulla pista di Monza: prima l'incidente di Clark nel '61, che era costato la vita al ferrarista Von Trips, poi Rindt nel '70. Tutte le volte c'erano state lunghe inchieste giudiziarie e per evitare di farsi sequestrare i rottami della 78/3, Chapman li spedì alla chetichella in Inghilterra dove furono definitivamente distrutti, anche se quella volta, per la verità, nessun'accusa poteva essergli mossa direttamente. Si chiudeva così la storia della Lotus 78 in Formula 1, anche se la sua saga continuava nel campionato Aurora, che si correva per gran parte in Inghilterra. Nel 1978, infatti, Emilio de Villota portava una Lotus 78 nella serie sponsorizzata dalla marca di modellini che gli dava il nome. Ma l'Aurora era un campionato un po' pazzo, dove le gerarchie tecniche mostrate in Formula 1 non sempre vi si rispecchiavano fedelmente. De Villota centrò una striscia positiva cogliendo la vittoria a Thruxton, Zandvoort, Oulton Park e a Nogaro, ma tre ritiri nelle ultime quattro gare lo portarono a finire soltanto terzo in campionato, dietro all'Arrows A1 del vincitore Rupert Keegan e alla Wolf di David Kennedy. Per il 1980 Emilio passò su una più veloce FW07, la monoposto con la quale avrebbe ammazzato il campionato. La 78 passò nelle mani di Norman Dickson, che non andò oltre due secondi posti, per correre la sua ultima gara nell'Aurora al Gran Premio Thruxton, affidata alle mani di Riccardo Londono-Bridge, giungendo settima al traguardo. Fu quello il momento in cui la Lotus 78 diventò passato, ricordo e storia. Come le sue progenitrici 25, 48 e 72, la Lotus 78 fu una pietra di paragone per gli avversari e aprì una nuova epoca, quella dell'effetto suolo, che si sarebbe poi chiusa nel 1982 in seguito agli eventi tragici che si portarono via Gilles Villeneuve e stroncarono la carriera a Didier Pironi. Rappresentò anche l'inizio dell'aerodinamica moderna, non più basata su esperimenti dal sapore casereccio, ma su sofisticate gallerie del vento con capacità di lavorare su scala sempre più grande, su calcolatori elettronici via via più potenti e su materiali derivati dall'industria aeronautica. Furono conseguenze inaspettate probabilmente anche per una fervida fantasia come quella di Colin Chapman, se è vero che al tempo definì l'effetto suolo a costo zero. Tutta la tecnologia necessaria a mantenere competitiva una squadra nel campo della ricerca portò ad un'impennata dei costi e, per ironia della sorte, fu questa la malattia che finì per uccidere la Lotus stessa. Pur avendo fatto della ricerca e innovazione un punto di forza nella sua storia, soprattutto dopo la morte nel 1982 di Chapman, la Lotus non tenne il passo nella corsa agli investimenti in strutture: basti pensare che la squadra inglese ebbe una sua prima galleria del vento soltanto negli anni '90, comprata dalla Williams, che a sua volta l'aveva già acquistata usata dalla Specialised Mouldings.

Stefano Costantino

Tipler J., Lotus 78 and 79, The Ground Effect Cars, The Crowood Press Ltd, Ramsbury, 2003
Crombac G, Colin Chapman, The Man and his Cars, Haynes Publishing, Sparkford, 2001
Zana A., Che grande attrazione le minigonne, in Ruoteclassiche n°216 - Dicembre 2006, Editoriale Domus, Milano
Casamassima P., Storia della Formula 1, Edizioni Calderoni, Bologna, 1996
Grand S., Il ruolo della meccanica, in Grace n° 5, Maggio 2008, Barbero Editori Group, Chieri

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