Ligier JS21

Il grande bluff

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Il Progetto

La JS21 fu la monoposto con cui l'Equipe Ligier Gitanes prese parte al mondiale di Formula 1 1983, anno in cui la FISA cambiò radicalmente il regolamento tecnico a seguito dei terribili incidenti avvenuti durante il campionato precedente. Era ormai divenuto chiaro che le Wing-car assomigliavano sempre più a delle ventose che pagavano più il coraggio che il talento del pilota. Poi, se malauguratamente qualcosa andava storto, diventavano vere e proprie ali, capaci di "prendere il volo", con prevedibili drammatiche conseguenze per i piloti che le conducevano. Riunitasi a Parigi, la Commissione di Formula 1 decise così di vietare l'utilizzo delle minigonne, obbligando le scuderie a progettare vetture con fondo piatto tra i due assi e diminuendo il peso da 580 a 540 Kg. La larghezza dell'alettone posteriore fu ridotta da 110 a 100 cm, con uno sbalzo rispetto all'asse posteriore portato a 60 cm (in precedenza era di 80). Come tutti gli altri tecnici, anche gli ingegneri della squadra francese dovettero progettare una vettura interamente nuova, utilizzando il progetto della JS19 solo come base per ridurre i costi che immancabilmente questo ribaltone avrebbe comportato. Le prime due Ligier, siglate 02 e 03, furono infatti costruite utilizzando come base i telai modificati della sorella più vecchia, e solo la 04, vettura affidata a Jarier, fu costruita interamente nuova. A titolo informativo venne prodotta ovviamente anche una vettura siglata 01 ma servì solamente per le prove pre-campionato. Michel Beaujon e Claude Galopin studiarono nella galleria del vento di St. Cyr una monoposto simile alla JS19 nella parte centrale, ma completamente diversa nell'anteriore e soprattutto nel posteriore. Non potendo più montare le minigonne, i due transalpini decisero di eliminare totalmente le fiancate laterali, progettando solo due sporgenze davanti alle ruote posteriori per poter installare i radiatori dell'acqua, finendo con il concentrare le masse nella zona posteriore. A conti fatti questa ospitava l'80% dei pesi contro il 20 riservato all'anteriore. La forma a freccia era infatti la più facile da costruire e garantiva una maggiore sensibilità alle regolazioni. Esteticamente era proprio il retrotreno la parte più interessante, con la divisione dell'aria in tre flussi, ognuno dei quali aveva un compito ben preciso. Il primo doveva passare sopra la scocca e incunearsi grazie a due "inviti" verso i radiatori dell'olio, il secondo, intermedio, forniva aria ai radiatori dell'acqua e il terzo doveva creare effetto suolo attraverso un complesso condotto di Venturi passante sotto i radiatori, per il profilo estrattore che si innalzava fino a 60 cm. nel posteriore. Il tutto era poi chiuso da paratie laterali che arrivavano fin quasi a toccare il terreno. Molto interessante anche l'alettone posteriore triplano, una novità per quegli anni, fissato con due sostegni piuttosto articolati anche se poi, durante l'anno si videro due varianti, l'una con un' ala aggiuntiva tipo Toleman (fissata cioè davanti alle ruote posteriori) larga 140 cm. e l'altra per piste veloci con corda molto piccola. Il sistema originario doveva, secondo i tecnici transalpini, portare ad avere sino al 50% dell'effetto suolo raggiunto nel 1982, ovverosia più di 500 Kg (a 280 km/h circa). Tecnicamente la novità più importante portata in pista dalla JS21 fu il sistema di ammortizzatori idropneumatici studiato insieme ai tecnici Citroen e già collaudato negli anni 60 sulla DS 19. Questo sistema, utilizzato sia sull'anteriore che sul posteriore, rendeva inutile l'utilizzo delle tradizionali molle metalliche, sostituite da due sfere (una per asse) contenente Azoto, mandate in pressione dal motore che agiva su una serie di pompe che provvedevano a mantenere la pressione ideale nel circuito idraulico. La monoposto era sollevata di soli 2,5 cm da terra quando era parcheggiata ai box, ma appena il motore veniva acceso e raggiungeva i 2500 giri, il circuito idraulico veniva mandato in pressione, con gli ammortizzatori che si alzavano fino a raggiungere l'altezza desiderata. Guy Ligier dichiarò nel corso di un'intervista rilasciata al Ricard in febbraio, che dopo numerose prove si era compreso che l'altezza minima che consentiva di non "spanciare" era di 6 cm. Una volta in pista, un calcolatore elettronico e dei sensori regolavano automaticamente l'assetto, agendo su di un elettrovalvola e su dei regolatori di rigidità. Lo scopo di questo sistema non era tanto quello di regolare l'assetto, quanto quello di evitare il beccheggio della vettura in accelerazione e in frenata, reso particolarmente forte su questa vettura dalla distribuzione dei pesi di cui si è precedentemente discusso. Il sistema venne modificato in almeno due occasioni: ad inizio stagione si procedette ad un miglioramento costruttivo mentre dal GP di Germania le vetture da gara montarono un sistema che prevedeva una sfera per ruota al posto di una per asse. Dopo le prime gare, i vantaggi di questo tipo di sospensione furono messi in dubbio e gli ingegneri transalpini riprogettarono l'intero sistema con sospensioni tradizionali. Sull'anteriore si modificò sia il telaio che la carrozzeria, con l'attacco superiore della sospensione "rigonfiato" tipo Alfa Romeo 183 per ospitare un bilanciere superiore, mentre il retrotreno presentava un bilanciere tipo Williams ed un gruppo monoammortizzatore verticale accanto al cambio, il tutto sostenuto da una trave in fusione derivata dalla vecchia JS19. Questo sistema alternativo fu costruito sul telaio 01 e portato come muletto per il GP d'Inghilterra, ma non prese mai la pista. Il sistema sospensivo era a doppi triangoli sovrapposti a base diseguale con tiranti e barre antirollio, dal momento che le due sfere agivano indipendentemente su ciascun asse ma le ruote di ciascun asse interferivano tra di loro. La parte centrale della vettura fu progettata per ospitare il motore Ford, riciclato dalla Ligier dopo il mancato accordo con la Renault per la fornitura dei motori turbo. La scocca ricalcava perfettamente gli ingombri del motore.

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Il Motore

Ad inizio stagione le due vetture furono equipaggiate con la versione DFV, ma a partire dal Gran Premio di Monaco la squadra ottenne tre DFY (quelli prima serie a corsa corta) che vennero montati alternativamente sul telaio numero 4. Per tutta la stagione questo motore, potenziato rispetto al predecessore di una quindicina di cavalli, sarà riservato a Jarier, pilota di punta della squadra. Il DFV era il motore presentato nel 1982 dalla Ford per sfidare la potenza dei motori sovralimentati. La potenza erogata era di 495 CV a 11000 giri*min, con potenza specifica di 165 CV/litro, PME 13,5 bar e velocità media del pistone di 23,3 m/s. La struttura del motore rimaneva del tutto simile a quella del primo Cosworth che aveva esordito vincendo in GP d'Olanda '67 con Jim Clark, tanto che alesaggio e corsa erano rimasti invariati. Nell'inverno 1982, l'allora sconosciuto Ing. Mario Illien, impiegato alla Cosworth dal '79, studiò un'evoluzione del motore, denominata DFY "corsa corta", costruita con l'utilizzo di leghe di magnesio che consentirono di ridurre il peso di 5 kg. Il progetto prevedeva la riduzione della corsa del pistone da 64,8 a 58,8 mm con le teste che erano in un solo pezzo, con ricavati all'interno i supporti per gli alberi a camme e le sedi per le punterie a bicchiere. La riduzione della corsa consentì di portare l'angolo delle valvole a 22°30'(contro i 32° precedenti), dovuto ai 10° di quelle d'aspirazione e i 12°30' di quelle di scarico. Venne anche modificato il diametro delle valvole, passate a 36.06 (contro 34.50) per l'aspirazione e 31.75 (contro 29.97) per lo scarico. La potenza salì a 510 CV con particolari miglioramenti ottenuti dal punto di vista della curva di coppia che consentì di eliminare la brutalità del motore a 6500 giri/min. A metà stagione venne presentata una versione ulteriormente potenziata , utilizzata tuttavia solo dalla Tyrrell. Il DFY corsa corta fu disponibile a partire dal Gran Premio di Francia per le McLaren e per la Lotus di Mansell mentre Jarier dovette attendere fino al Gran Premio di Monaco, dove tra l'altro ruppe il nuovo propulsore in prova. Questo tipo di motore venne montato a fine campionato anche sulla RAM-March di Acheson per gentile prestito della McLaren, ormai passata ai potentissimi TAG.

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La Storia

La prima apparizione avvenne a porte chiuse (o quasi) ai primi di febbraio sul circuito di Korland con alla guida Jarier. La JS21 era già quella che avrebbe partecipato al campionato ma particolare attenzione era rivolta al sistema di sospensioni idropneumatiche, che rappresentavano una vera e propria incognita. Forti dubbi si avevano sul nome del secondo pilota; inizialmente sembrava essere favorito Oscar Larrauri ma alla fine venne preferito il miliardo portato da Boesel che vantava il supporto della Café do Brasil. Alla prima apparizione ufficiale, avvenuta sul circuito del Ricard due settimane dopo, la Ligier potè presentare la sua squadra al completo e i tempi fatti registrare dal pilota francese furono di tutto interesse, tanto che la stampa specializzata parlò di una vettura nata bene. Fino alla vigilia del Gran Premio del Brasile, gli ingegneri misero in dubbio la possibilità di utilizzare le sospensioni idropneumatiche nelle prime gare, mentre Jarier assicurava già che si sarebbero utilizzate da subito. Ed in effetti le tre vetture parcheggiate nei box brasiliani presentavano gli ammortizzatori Citroen. La vettura mise subito in luce tutta una serie di problemi dovuti alla concentrazione delle masse nella zona posteriore; tra questi il peggiore fu il surriscaldamento, che costrinse i meccanici a togliere la carena superiore. Ciò finì con il limitare l'effetto suolo previsto. In prova Jarier staccò un buon 12° tempo ma in gara dovette ritirarsi per problemi al circuito idraulico delle sospensioni. Da par suo Boesel ottenne il 17° tempo, ma fu costretto al ritiro da un corto circuito causato dalla batteria. La gara in cui la Ligier ebbe le chance migliori fu il secondo round, svoltosi nella magnifica cornice di Long Beach. Jarier, partito 10°, arrivò ad occupare il 4° posto al 25° giro, ma a quello successivo tamponò la vettura incidentata di Rosberg che ostruiva ancora la pista, chiudendo mestamente la gara ai box. In questa gara Boesel ottenne il 7° posto, che rimase il miglior risultato di questa vettura nell'arco della stagione, insieme a quello ottenuto da Jarier in Austria. Il buon momento proseguì due settimane dopo nel corso della Corsa dei Campioni sul circuito di Brands Hatch; nel corso di una gara che vide al via solo tredici vetture, Boesel fu autore di una buona gara che lo vide lottare fino all'ultima curva per il quarto posto. Sui due circuiti successivi la vettura pagò soprattutto la mancanza di potenza da parte del motore, ma non mancarono le critiche dei piloti riguardo la difficile guidabilità della vettura sui curvoni veloci e in rettilineo. Le cose migliorarono sul circuito di Montecarlo, dove Jarier ottenne il miglior risultato dell'anno in prova, grazie anche ad un nuovo alettone aggiuntivo tipo Toleman. Il 9° tempo non venne però sfruttato in quanto il team preferì non azzardare le gomme da asciutto su di una pista ancora molto viscida. Il risultato fu che nel giro di poche tornate il francese fu assorbito dal gruppo, per poi ritirarsi al 33° giro per un problema ad una pompa del circuito sospensivo. A proposito delle gomme montate ad inizio gara, si racconta un simpatico aneddoto: a pochi minuti dalla partenza, Galopin si avvicinò a Beaujon chiedendogli quali fossero secondo lui i pneumatici migliori da montare. Il collega lo guardò con aria rilassata e gli rispose che non ne aveva la benché minima idea. Il campionato del team si chiuse di fatto nel corso del Week-end di gara successivo. Guy Ligier ottenne la fatidica fornitura di motori Renault per l'anno successivo e decise di cominciare subito lo studio della nuova vettura. La JS21 non subì più grosse modifiche (di cui la vettura aveva indubbio bisogno), tanto che si ricorda solo un nuovo alettone a profilo ridotto usato sui circuiti veloci a partire da Silverstone e un potenziamento dei freni per Zandvoort. Il sistema sospensivo tradizionale venne lasciato da parte, mentre la nuova veste aerodinamica promessa per ridurre i problemi di stabilità sul veloce non venne neppure mai progettata a seguito di una sessione di prove svoltasi ad Hockeneim, durante la quale la vettura si era dimostrata molto rapida sul dritto. A fine anno la Ligier modificò la vettura con ammortizzatori tradizionali aggiungendovi delle pance laterali e la fece girare per provare nuovi componenti studiati per la Ligier-Renault 1984; al volante c'era già il neo acquisto Andrea De Cesaris. Con quest'ultima versione si concluse la storia della JS21, nata per sfidare i motori Turbo e finita dal demolitore della Formula 1. Ma in fondo, di storie come questa la Formula 1 ne è piena.

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Guidabilità

Domenica 15 maggio 2001 ci siamo recati sul circuito di Monza per poter osservare la vettura in questione e per avere informazioni da colui che la guida nel corso della Troughbread Trophy. Si tratta di un campionato per vetture storiche che ogni anno fa tappa sul circuito brianzolo Diciamo subito che la vettura in questione non è certo definibile come "facile da condurre". Già solo guardandola esteriormente, si può comprendere come si trattasse di un progetto alquanto azzardato, i cui risultati erano tuttaltro che garantiti. Il sistema idropneumatico consentiva sicuramente di ridurre il beccheggio, che una ripartizione dei pesi così esasperata comportava, sopperendo soprattutto nei tratti lenti, ma laddove la macchina si ritrovava a percorrere tratti in piena velocità tendeva a "sbandierare" vistosamente. Jarier si lamentò spesso della scarsa tenuta di strada della vettura sui circuiti veloci, mentre ebbe parole di elogio quando si ritrovò su circuiti lenti. Per saperne qualcosa di più, siamo andati a intervistare Hans Joachim Durstewitz, proprietario dell'unico esemplare che calca ancora le piste. Alla domanda da me postagli circa il suo giudizio sulla vettura, il pilota tedesco ha risposto che "la vettura è molto bella e interessante ma anche impossibile da guidare. Nonostante riesca quasi sempre ad ottenere risultati di prestigio nelle gare di F2 e F Junior, quando corro con questa vettura, non riesco ad andare oltre la metà dello schieramento". Aggiunge di aver chiesto e ottenuto che la vettura fosse provata da Martin Stretton, ovverosia il mattatore della serie; "l'inglese ha confermato le grosse difficoltà di guida da me riscontrate" e conclude dicendo: "e buona che Stretton utilizza la Tyrrell P34, che di problemi di tenuta ne ha già tanti". L'aerodinamica della vettura consentiva di raggiungere velocità di punta piuttosto elevate se si raffronta agli avversari che montavano propulsori aspirati, ma il divario con le avversarie sovralimentate era impietoso: sul Ricard corto, le Alfa raggiungevano i 287,400 Kmh mentre la Ligier faceva registrare i 233,400 Kmh.

Marco Zanello

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